Sind unnütze Großprojekte in der Demokratie lösbar ?

 

Zwei Beiträge von Marie Astier,  Reporterre, Photos von Reporterre übernommen, übersetzt vom AK S 21 ist überall

Die Gegner der unnützen Großprojekte koordinieren sich, um die Demokratie voranzubringen

2 février 2015 /

(http://www.reporterre.net/Les-opposants-aux-projets-inutilesrterre)

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Auf dem Treffen in Bagnolet konzentrierte sich die Koordinierung der Gegner unnützer Großprojekte auf die Baustelle der partizipativen Demokratie. Von François Hollande aufgemacht folgt diese abseits der Bürgerschaft einer administrativen Logik.

Am Samstag, den 31, Januar ließen die Gegner von Notre-Dame des Landes, vom Staudamm von Sivens, vom Center Parcs de Roybon, vom Hof der 1.000 Kühe, etc.,  von all diesen aufgezwungenen unnützen Großprojekten (französisch abgekürzt GPII),  die Arbeit vor Ort liegen, um sich in Bagnolet (Seine-Saint-Denis) zu versammeln. Zum zweiten Mal treffen sie sich in der Hauptstadt um die Kämpfe zu verbinden. „Ziel ist, den Kopf über den Tellerrand unserer örtlichen Kämpfe zu erheben, um auf Landesebene zu handeln“, erklärt Ben Lefetey, Sprecher des Kollektivs gegen den Testet-Staudamm. Tagesordnung: „Die Baustelle der partizipativen Demokratie“, die der Präsident der Republik auf der Umweltkonferenz im letzten November angekündigt hatte.

„Es muss alles dafür getan werden, dass bei jedem Großprojekt alle Gesichtspunkte beachtet, alle Alternativen vorgestellt, alle Streitfragen berücksichtigt werden, und dass das Gemeinwohl herausgearbeitet werden kann“, hatte François Hollande betont. Er sagte, er wolle damit ein weiteres „nationales Drama“ wie den Tod Rémi Fraisses im Testet verhindern.

„Die Gefahr besteht, dass hinter den verschlossenen Türen der Ministerien entschieden wird“

Nur hat bis jetzt „die Regierung niemanden von uns angesprochen“, bedauert Françoise Verchère, Kopräsidentin des Abgeordnetenkollektivs, das den Nutzen des Flughafens von Notre-Dame-des-Landes bezweifelt. Das lässt sich gar nicht gut an, wenn die Erneuerung der partizipativen Demokratie von denen gemacht wird, die uns die Suppe eingebrockt haben…“ „Die Gefahr besteht, dass hinter den verschlossenen Türen der Ministerien entschieden wird, weit ab vom Terrain“, meint auch Ben Lefetey

Die Gefahr ist real, denn die Regierung hat beschlossen, mit der Reform solle sich der Nationalrat für die Energiewende (CNTE) beschäftigen. Sicher, diese Instanz versammelt lokale Abgeordnete, Parlamentarier, Gewerkschaften und Umweltvereine – aber von der Koordinierung der GPII ist kein Vertreter dabei.

Und auch der CNTE könnte von der Exekutive ausgehebelt werden. Denn wie Reporterre berichtete, soll mit Artikel 28 des Macron-Gesetzes der Regierung die Möglichkeit gegeben werden, Maßnahmen durch Verordnungen ergreifen zu können. Die Reform der partizipativen Demokratie würde so ohne parlamentarische Debatte durchgehen… Au diesem Grunde wird dieser Artikel des Macron-Gesetzes in der Nationalversammlung augenblicklich stark kritisiert.

Vorschläge vor Ort

Die Gegner unnützer Großprojekte haben daher beschlossen nicht auf die Einladung der Exekutive zu warten. „Wir machen Vorschläge um zu verhindern, dass wir blockiert werden, ein Problem, das wohl allseits bekannt ist“, legt Françoise Verchère dar. „Wir listen die Funktionsstörungen auf, die wir in jedem unserer Kämpfe festgestellt haben, und weisen auf die Verfahrensfehler hin, weil wir zusammengenommen schon alle Schwachpunkte erforscht haben!“

Zum Beispiel könnten als maßgeblicher Schritt der Bürgerbefragung die öffentlichen Umfragen verbessert werden. „Für den Staudamm von Sivens fehlten in den Akten zwei wesentliche Dokumente: Der abschlägige Bericht der ONEMA (staatliches Amt für das Wasser und seine Umgebung) und das ursprüngliche Dokument, das erklärt, warum die Abgeordneten beschlossen haben, den Staudamm zu bauen“, erzählt Ben Lefetey. „Wenn es ein ehrliches Bedürfnis gewesen wäre, mit der Öffentlichkeit zu diskutieren, hätten diese Dokumente auf den Tisch gelegt gehört!“

Die Parolen lauten also: Mehr Transparenz in den Verfahren (um die gesamte betroffene Öffentlichkeit gut zu informieren), mehr Unabhängigkeit derer, die über ihre Ausführung entscheiden (- besonders um Interessenkonflikte zu vermeiden) und mehr Platz für die Bürger (- be-sonders um ihre möglichen Gegengutachten zu berücksichtigen).

„Eine echte kulturelle Veränderung bei den gewählten Vertretern“

All diesen Vorschlägen sind präzise Beispielen guter Praxis beigefügt, und bald werden sie auf dem Büro des Präsidenten der Republik und aller betroffenen Ministerien liegen.

„Je früher ein Projekt diskutiert wird, desto besser vermeidet man Krisen“, versichert der Vertreter der Staudammgegner. Aber das reicht nicht: „Unter den gewählten Vertretern ist eine echte Veränderung nötig, dass sie ehrlich Lust haben den Entscheidungsprozess mit anderen zu teilen.“

Um ihre Vorschläge zu unterstreichen, planen die Mitglieder der Koordinierung den landesweiten Druck zu verstärken. Die Vorschläge werden vor Ort von der Mobilisierung in ganz Frankreich begleitet. „Wir wollen weitere aufgezwungene unnütze Großprojekte verhindern“, meint der Aktivist. „Sonst können wir unser ganzes Leben damit verbringen gegen diese Art Projekte zu kämpfen.“

 

Sind unnütze Großprojekte in der Demokratie lösbar ?

http://www.reporterre.net/Les-grands-projets-inutiles-sont

6.Mai 2015

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Es muss ein Witz sein : Am Tag, an dem die Nationalversammlung über das Auskunfts-Gesetz abstimmte, durch das die öffentlichen Freiheiten zurück gefahren werden, organisierte Ségolène Royal ein Kolloquium über „repräsentative Demokratie“, aus dem hervorgeht, anstatt neue Texte zu verfassen, müssten die „Entscheider“ insbesondere ihre Einstellung ändern.

Werden aus dem drame de Sivens Lehren gezogen? Das jedenfalls ist das Ziel der Commission sur la démocratisation du dialogue environnemental, der Kommission zur Demokratisierung des Umwelt-Dialogs. Das Kolloquium, das Anfang Januar von Ségolène Royal vorgeschlagen wurde und gestern im Nationalmuseum für Naturgeschichte in Paris stattfand, markierte eine Etappe in ihren Arbeiten.

Zum Thema « Partizipative Demokratie und Umwelt-Dialog ». Im Saal sind Verwaltungsleute, einige Abgeordnete, viele Aktive aus der Welt der Vereine. In der Diskussion geht es um mehrere Fragen: Wie können die Bürger in die öffentlichen Entscheidungsprozesse eingebunden werden? Nicht nur beratend, sondern durch Berücksichtigung ihrer Meinung? Wie kommt man schließlich zu weniger willkürlichen und mehr legitimen Entscheidungen?

Plattformen zur Meinungsumfrage im Internet, per Los bestimmte Bürgergruppen, um ein Thema zu diskutieren, öffentliche Versammlungen… es gibt viele Vorschläge. „Wir befinden uns in einer sehr positiven Dynamik“, freut sich die Moderatorin der Diskussion, Laurence Monnoyer-Smith. Die Hochschul-Frau ist auch Vize-Präsidentin der Commission nationale du débat public, der staatlichen Kommission für öffentliche Diskussion. „Wir hatten noch nie einen so engagierten Minister für das Thema der partizipativen Demokratie“. Segolène Royal will den Bericht der Kommission Ende Mai vorgelegt haben, um die Vorschläge mit in das Gesetz zur Biodiversität einzubringen.

Geneviève Coiffard-Grosdoy: „Der Begriff Interessenkonflikt ist nicht gefallen.“

genevie_ve_coiffard-grosdoy-5_mai_2015_v_0-4b19cGeneviève Coiffard-Grodoy, Vertreterin der Koordinierung der Gegner des Flughafens Notre-Dame-des-Landes, teilt die Begeisterung nicht. „Über die ethische Frage wurde gar nichts gesagt“, stellt sie fest. „Der Begriff Interessenkonflikt ist nicht gefallen… Mal sehen, was diese Kommission bringt, aber wir erhoffen von ihr nicht, dass sie die Lösung herbeizaubert.“

„Vom ursprünglichen Ziel, wie ein neues Sivens zu vermeiden ist, bis zum schlussendlichen Resultat ist es sicher noch weit“, sagt Ben Lefetey, Sprecher des Kollektivs zur Rettung des Testet-Feuchtgebiets.

Warum ist es so schwer, die Bürger an der Demokratie teilnehmen zu lassen? Politik-Professor Loïc Blondiaux, der eingeladen wurde, die Diskussion zusammenfassend zu beschließen, meint, unsere Institutionen seien nicht für die partizipative Demokratie gemacht. Er erinnert daran: „Wir haben eine repräsentative Regierung. Sie wurde Ende des 18. Jahrhunderts durch Gründungsväter erfunden, die die Demokratie verabscheuten, sie hatten Angst vor den Bürgern ».

Loïc Blondiaux: „Die repräsentative Regierung wurde aus Angst vor den Bürgern erfunden.“

Aber mehr als unsere Regierung wird unsere politische Kultur in Frage gestellt. „Man muss die Frage nach der Kultur der heute in Frankreich herrschenden politischen und technischen Eliten stellen“, fährt er fort. „Sie kultivieren ihre Überlegenheit. Und manche bemerken, dass wir in Gesellschaften leben, in denen es keine Erziehung dazu gibt, sich zu beteiligen und öffentlich das Wort zu ergreifen. Der Abstand zwischen den Eliten und den normalen Bürgern ist zu groß, als dass Partizipation eine Bedeutung erlangen kann.“

„Es ist richtig, dass eine gewisse Anzahl Akteure keine partizipative Demokratie wünscht“, gibt Laurence Monnoyer-Smith zu. Die Unternehmen oder die Abgeordneten denken, das bereite Schwierigkeiten, fordere Zeit. Manche Akteure verharren beim repräsentativen Modell.

An dieser Schwierigkeit haben sich die Gegner unnützer Großprojekte schon oft aufgerieben. „Dass es Absprachen gibt, ist ja gut, aber sie müssen auch berücksichtigt werden“, betont Ben Lefetey. „Vom Präfekten werden sie gegenwärtig nicht berücksichtigt.“ Dies steht als Vorbild für das Center Parcs de Roybon im Departement Isère: „Die öffentliche Umfrage war gegen das Projekt, ihre Meinung wurde nicht respektiert.“

de_bat_colloque_v_1-abc1dBen Lefetey fasst zusammen: „Es geht darum, eine andere politische Bildung zu schaffen.“

„Die Verwaltung, die Politiker müssen die Meinungen der öffentlichen Befragungen wirklich berücksichtigen. Wir brauchen weniger neue Vorrichtungen, weniger ein neues Gesetz, als den echten politischen Willen, die bestehenden Mittel im wirklichen Geist der gemeinsamen Entscheidung zu nutzen.“

 Zwei Ankündigungen von offizieller Seite : Mehr Unabhängigkeit und mehr Meinungserhebung

Erste Ankündigung, 5. Mai, von Umweltministerin Ségloène Royal: In Umweltfragen soll fie Regionalmacht unabhängiger werden. Heute ist der Präfekt (Vertreter des Staates, d.Ü.) sowohl Initiator wie Schiedsrichter für die Projekte. Da erstaunt es nicht, dass er sie alle als geeignet beurteilt… Nun sollen die Dienststellen, die über die Eignung Bericht erstatten, nicht mehr unter seiner Gewalt, sondern unter der Leitung der Zentralverwaltung stehen. „Das ändert viel, z.B. war es in Sivens möglich, dass der Expertenbericht die Abgeordneten kritisierte“, erinnert Ben Lefetey. Der Erlass liegt zurzeit für die nächste Lesung bei den Ministerien.

Zweite Ankündigung, vom Senator Alain Richard, Präsident der Kommission zur Demokratisierung des Umwelt-Dialogs : Die Absprachen über die Projekte sollen früher stattfinden. So könnte die Eignung eines Projekts (z.B. eines Flughafenbaus in Notre-Dame-des-Landes) und Alternativen zum Projekt (z.B. alternative Lösungen zum Staudamm von Sivens) diskutiert werden, anstatt erst dann eine öffentliche Umfrage über ein Projekt durchzuführen, wenn es weitgehend vorgezeichnet und kaum noch zu ändern ist.

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degrowth Kongress in Leipzig 2.bis 6.September 2014 eine Nachlese

Schattenblick → INFOPOOL → BÜRGER/GESELLSCHAFT → REPORT

http://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0033.html

ww.schttp://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0031.htmlhattenblick.de/da/2014/10/sb_141016_schattenblick_druckausgabe.pdf

http://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brri0058.htmlhttp://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0032.html

 

Mensch- und umweltfreundlicher Verkehr
Mobilität – Wachtums- und Klimatreiber par excellence

Podiumsdiskussion in der Universität Leipzig am 5. September 2014

Straßenverkehr ist lebensgefährlich. In den 27 Mitgliedsländern der EU werden im Jahr 48.000 Menschen, in China sogar 110.000 Menschen im Straßenverkehr getötet. Weltweit kamen nach Schätzungen der Vereinten Nationen 2011 rund 1,24 Millionen auf diese Weise ums Leben – womit die Zahl der Verkehrstoten weit über den Opferzahlen von Krieg, Genozid und Anschlägen liegt. Die Anzahl der Verletzten wird auf jährlich etwa 40 Millionen geschätzt. Während in vielen Ländern normierte Unfallstatistiken geführt werden, ist das in manchen anderen, vor allem in Afrika, nicht der Fall, weshalb das tatsächliche Ausmaß der tödlichen Verkehrsfolgen noch erheblich höher sein könnte.

Autos bedrohen insbesondere „weiche“ und junge Verkehrsteilnehmer. Etwa 22 Prozent der Verkehrstoten sind Fußgänger, die zusammen mit Radfahrern und Motorradfahrern weit über die Hälfte aller Opfer ausmachen. Rund 2000 Schulkinder sterben jeden Tag, im Alter zwischen 15 und 29 Jahren bleibt ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer eins.

Ärmere Menschen sind überproportional gefährdet. Während reichere Länder die Zahl der Verkehrstoten in jüngerer Zeit zumeist reduzieren konnten, steigt sie in ärmeren Regionen weiter an.

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Sabine Leidig
Foto: © 2014 by Schattenblick

So stammen 92 Prozent aller Verkehrstoten aus Ländern mit einem niedrigen oder mittleren Einkommensniveau, obwohl dort nur 53 Prozent der globalen Pkw-Flotte registriert sind. Aufgrund wachsenden Wohlstands und der entsprechenden Motorisierung von Schwellenländern steht zu befürchten, daß sich die Zahl der jährlichen Verkehrstoten bis 2030 auf über 2,4 Millionen verdoppeln wird. [1]

Sollten diese erschreckenden Opferzahlen für sich genommen schon Anlaß genug geben, die herrschende Verkehrsweise in Zweifel zu ziehen, so kommt eine ganze Reihe schwerwiegender Gründe hinzu. Dieser Verkehr ist ein Wachstums- und Klimatreiber par excellence, der auf Expansion drängt, die Lebensverhältnisse massiv beeinträchtigt und die vielbeschworene Energiewende obsolet zu machen droht.

Verkehrspolitik zu Lasten der Armen, der Umwelt und des Klimas

Auf der Vierten Internationalen Degrowth-Konferenz vom 2. bis 6. September an der Universität Leipzig war der Themenstrang „Mobilität und Verkehr“ mit zwei Workshops und einem Panel vertreten. Ein Workshop mit Patrick Kayemba (Fabio) befaßte sich mit der Verkehrskatastrophe in den afrikanischen Megacities und Mobilität für die arme Bevölkerungsmehrheit. Ein weiterer Workshop mit Maggie Klingler-Lauer (Stuttgart 21) und Bernhard Knierim (Netzwerk solidarische Mobilität) erörterte den Widerstand gegen Großprojekte und Alternativen zum herrschenden Verkehrssystem. Bei der Podiumsdiskussion wurde dann die Thematik zusammengefaßt und neben der Analyse ein Schwerpunkt auf mögliche Alternativen gelegt.

Sabine Leidig (bis 2009 Geschäftsführerin von Attac, MdB der Partei Die Linke) stellte als Moderatorin dem Podium drei Thesen voran:

1) Die herrschende Verkehrspolitik orientiert sich nicht an den Bedürfnissen der Menschen, sondern an den Interessen großer Konzerne und Branchen, allen voran der Automobilindustrie, aber auch der Flugverkehrsindustrie und der Bauwirtschaft, die starken Einfluß auf die Gestaltung der Infrastruktur nehmen und mit ihren Expansionsstrategien weltweit bestimmte Verkehrs- und Mobilitätsmuster vorantreiben.

2) Die herrschende Verkehrspolitik schadet vor allem den Armen, sowohl im globalen Süden als auch zunehmend jenen Menschen im Norden, die durch die soziale Ungleichheit an den Rand der Gesellschaft gedrängt werden.

3) Die Art und Weise, wie der Verkehr organisiert wird, stellt sich als wesentlicher Wachstums- und Klimatreiber dar, weil der Anteil des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor auch in Europa nach wie vor wächst.

Im folgenden warf Maggie Klingler-Lauer einen Blick auf den Widerstand gegen die herrschende Verkehrspolitik. Sie stellte mehrere Projekte vor und erklärte, woran sich der Protest entzündet hat und was die verbindenden Elemente des Widerstands sind. Patrick Kayemba ging auf die Verkehrsprobleme im globalen Süden und mögliche Alternativen ein, die sich dem Wachstumsmodell entziehen. Winfried Wolf (u.a. Autor des grundlegenden Werks „Verkehr, Umwelt, Klima“), beschäftigte sich mit den Wachstumstreibern, deren Strategien und den Möglichkeiten, sie zu durchkreuzen.

 

Stuttgart 21 ist kein singulärer Sündenfall

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Maggie Klingler-Lauer
Foto: © 2014 by Schattenblick

Maggie Klingler-Lauer, die sich 2007 aus Empörung dem Protest gegen Stuttgart 21 anschloß, faßte die schwerwiegendsten Einwände gegen das Bahnprojekt zusammen, in das die Stadt Stuttgart vermutlich bis zu einer Milliarde Euro fließen lassen wird. Die größte Baustelle Europas im Herzen einer Stadt umfaßt 60 km Tunnel in risikoreichem Untergrund mit drohenden Hängerutschen und stellt insbesondere eine Gefahr für den größten Naturschatz, die Mineralwasserströme dar. Ein Bahnhof mit geringerer Kapazität als der bestehende wird die Steuerzahler 15 bis 20 Milliarden Euro kosten, während man vorhandene Strecken weiter abbaut und Personal einspart.

Das Projekt nützt vor allem der Immobilienbranche und weiteren Investoren, die im Gleisvorfeld schätzungsweise 30 bis 40 Milliarden Euro umsetzen werden. Es kommt zu einer weiteren Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, was mit dem Einfluß der ansässigen Automobilindustrie zu erklären ist. Die Stadt verwandelt sich von einem Wohnort, Lebensraum und sozialen Gefüge in eine Stätte des Konsums mit Wohnraum für eine wohlhabende Mittelschicht. Unmittelbar bedroht ist ein Arbeiterviertel, ehemals Wohnungen der Deutschen Bahn, die über die Baden-Württembergische Landesbank an einen Hedgefonds verkauft wurden, der die Mieter herauszutreiben versucht.

Obgleich in jeder Hinsicht ein miserables Projekt, ist Stuttgart 21 kein singulärer Sündenfall. Seit den 70er Jahren gab es in Deutschland mehr als 20 Projekte, bei denen Kopfbahnhöfe in unterirdische Tiefbahnhöfe umgewandelt werden sollten. Städte wie Leipzig, München oder Frankfurt verzichteten darauf, während sich die günstigsten Voraussetzungen in Stuttgart fanden. Nach einer 58 Jahre währenden CDU-Landesregierung und einer über 50jährigen CDU-Regierung in der Stadt rechneten die Betreiber nicht mit Protest, der dennoch 2010 und 2011 zu großen Kampagnen gegen das Projekt führte. Diese Protestbewegung ist nach wie vor lebendig, was nicht zuletzt auf ihre Verbundenheit mit anderen Protesten gegen aufgezwungene Megaprojekte zurückzuführen ist, die Solidarität hervorgebracht hat, so die Referentin.

2010 schlossen sich Proteste gegen Verkehrsinfrastrukturprojekte aus dem Baskenland und Frankreich zusammen. Seit der Charta von Hendaye im selben Jahr gab es große jährliche Foren, das erste fand 2011 im Susatal statt. Dieses Alpental soll von der Schnellbahntrasse Turin-Lyon gekreuzt werden, obgleich es dort schon eine Trasse gibt, die zudem nicht ausgelastet ist. Obwohl diese Trasse bis vor kurzem für eine Milliarde Euro restauriert wurde, soll eine neue Schnellbahntrasse mit Überlandbauwerken und Tunnelröhren durch die Berge geführt werden, die ein Profit- und Renditevolumen von 30 bis 40 Milliarden Euro verspricht. Beteiligt sind große internationale Baukonsortien, die sich das Geld der italienischen und französischen Steuerzahler unter den Nagel reißen werden.

Das zweite Forum fand in Notre-Dame-des-Landes zwischen Nantes und Rennes statt. In dieser agrarischen Landschaft mit Hecken und Naturschutzzonen soll ein Großflughafen gebaut werden, der keine 70 km vom bestehenden Flughafen in Nantes entfernt wäre. Dort werden jährlich 3 Millionen Passagiere umgesetzt, für Notre-Dame-des-Landes erhoffen sich die Betreiber 9 Millionen Passagiere im Jahr. Das Vorhaben ist als Herz und Motor einer High-Tech-Industrie konzipiert, die dort angesiedelt werden soll und vor allem militärischen Aufgaben der Atlantikflotte dienen würde.

Wie in Stuttgart kam es auch im Susatal und in Notre-Dame-des-Landes von Anfang an zu Widerstand mit massiven Zusammenstößen zwischen der Polizei und den Protestierenden. 2011 wurden im Susatal mehrtägige Blockaden von Autobahnen brutal geräumt, was zu breiter Solidarisierung in Italien führte. 2013 zerstörte die Polizei die Hütten und Zelte der Platzbesetzer bei Notre-Dame-des-Landes, worauf sich eine über ganz Frankreich erstreckende Solidaritätsbewegung formierte. In Stuttgart gab es Wasserwerfereinsätze, prügelnde Polizisten und über 400 Verletzte, eine ständige Verfolgung durch Polizei und Staatsanwaltschaft mit Verhaftungen und Wohnungsdurchsuchungen in Abwesenheit der Bewohner. Inzwischen sind bereits rund 6000 Verfahren gegen Gegner des Großprojekts abgeschlossen.

Das Netzwerk geht davon aus, daß es nie einen Bedarf für diese Großprojekte im öffentlich genannten Sinne gab und die Bevölkerung in jedem Fall überrumpelt wurde. Partizipation fand nie statt und stets wurde die Protestbewegung diskreditiert und verfolgt. Als Profiteure sind Immobilienbranche, Banken und Baukonzerne zu nennen, immer waren die Projekte zerstörerisch für Umwelt und Ressourcen, Wohn- und Lebensbereiche der Menschen. Der Abwehrkampf dient dem Ziel, diese Projekte zu stoppen. Es geht aber auch um Information über Hintergründe und Machenschaften wie auch gegenseitige Unterstützung. Es gebe Positionen im Netzwerk, die klar und abgestimmt sind: Dazu gehörten die Analyse und die gegenseitige Unterstützung. Es gebe aber auch nicht abgestimmte Positionen, wie etwa die Einschätzung der Bedeutung des Wirtschaftswachstums, die noch zu diskutieren sind, so Maggie Klingler-Lauer.

 

Mobilität nach den Bedürfnissen der Reichen?

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Patrick Kayemba
Foto: © 2014 by Schattenblick

Patrick Kayemba von der 1999 gegründeten Non-profit-Organisation Fabio (African Institute for Sustainable Transport and Development Solutions) forderte Mobilität für alle und ein Transportwesen, das sich an den Bedürfnissen der Mehrheit orientiert. Ergebnisse in diesem Sinne seien auf regionaler Ebene in Afrika, aber auch auf subregionaler Ebene in Ostafrika und auf nationaler Ebene in Uganda erzielt worden, wo Fabio seinen Sitz hat. Die zugrundeliegende Philosophie ziele auf eine nachhaltige Entwicklung ab, die heute angemessene Lebensverhältnisse schafft und zugleich Vorsorge für die nächste Generation trifft. Erforderlich sei eine inklusive Verkehrspolitik, die Zugänglichkeit und soziale Gerechtigkeit schaffe. Es gehe folglich auch um Fragen des guten Regierens, die Entwicklung der Infrastruktur im genannten Sinn wie auch einen Wissenstransfer von Nord nach Süd, aber auch in umgekehrter Richtung, weil es eine ganze Reihe von Lösungen im Süden gebe, von denen auch der Norden profitieren könne.

Um Mobilität einfach und erschwinglich zu machen sowie die Umwelt zu schützen, bedürfe es einer langfristigen Planung samt fortlaufender Evaluation der Projekte wie auch eines angemessenen Managements im urbanen Umfeld. So sei insbesondere zu berücksichtigen, wohin sich die Menschen bewegen und warum sie das tun: Eine gute Infrastruktur entspreche den Bedürfnissen der Menschen. Des weiteren gehe es um das öffentliche Transportwesen und um Alternativen wie nachhaltige Kraftstoffe, so daß auch Gesichtspunkte des Umweltschutzes berücksichtigt werden. Mobilität und Transport seien Grundbedürfnisse, auf die Menschen einen Rechtsanspruch haben, weil sie die Lebensführung, die Kommunikation, den Austausch, die Kultur und Wissenschaft betreffen. Die Menschen müssen die Wahl haben, um entscheiden zu können, welche Form des Transports für sie angemessen ist. Das dürfen nicht andere für sie bestimmen, so der Referent.

Das Bevölkerungswachstum hat zu einer zunehmenden Ungleichheit geführt. Die Reichen bedienen sich eines Transportwesens, das die Armen beeinträchtigt, die die Mehrheit der Bevölkerung stellen. Die auf die Motorisierung zugeschnittene Infrastruktur kommt nur 10 Prozent der Bevölkerung zugute, da der Rest keine Autos besitzt und zu Fuß geht oder mit dem Fahrrad fährt. Zu der rasanten Urbanisierung gesellt sich eine zunehmende Motorisierung, da die zumeist ausländischen Fahrzeughersteller auf die politisch Verantwortlichen einwirken. So werden die ursprünglich für eine sehr viel geringere Zahl von Bewohnern geplanten Städte zunehmend verstopft. Politik und Entscheidungsfindung sind hierarchisch von oben nach unten strukturiert, obgleich sich Uganda selbst als eine moderne und fortschrittliche Gesellschaft bezeichnet. Infrastruktur ist mithin eher eine politische als eine technologische Frage.

Der Referent illustrierte anhand von Bildern und einer Videosequenz aus der Hauptstadt Kampala die chaotischen und insbesondere für Fußgänger und Radfahrer lebensgefährlichen Verkehrsverhältnisse. Sollte sich die unkoordinierte Planung nicht ändern, bräche der Verkehr schon in wenigen Jahren vollständig zusammen. Dasselbe Bild finde man in auch in anderen Städten Afrikas. Bürger und Zivilgesellschaft hätten keinen Einfluß und verfügten nicht über die nötigen Mittel. Verantwortlich seien aber auch die Experten, die zwar Konferenzen veranstalten und viele Fragen

diskutieren, aber nicht für die Umsetzung der dabei erzielten Ergebnisse sorgen. Verantwortlich sei zudem die internationale Gemeinschaft mit ihren verschiedenen Institutionen, die sich nicht für diese Problematik interessierten.

Patrick Kayemba stellte abschließend einige Projekte vor, die vor allem auf integrierte Lösungen unter Einschluß aller Beteiligten setzen. Demokratie auf der Straße bedeute, daß man bei derartigen Initiativen die Interessen der Mehrheit berücksichtige. Bedenkenswert sei die folgende afrikanische Philosophie: Es ist nicht das Gewicht der Last, das dich bricht, sondern die Art und Weise, wie du es trägst.

Modell der Autogesellschaft im Kapitalismus

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick

Winfried Wolf

Foto: © 2014 by Schattenblick

Winfried Wolf referierte zum Modell der Autogesellschaft und seiner Relevanz im Kapitalismus. Die katastrophalen Folgen seien bekannt: Massiver Einfluß des Transportsektors auf die Klimaveränderung von 33 bis 40 Prozent der weltweiten klimaschädlichen Emissionen, die auf den Straßenverkehr, den Luftverkehr und die Containerschiffahrt entfallen. Hinzu kommen extreme betriebswirtschaftliche, volkswirtschaftliche und externe Kosten des Verkehrs. Diese Transportart sei unwirksam: Je mehr Autos und Schnellstraßen, desto langsamer der Verkehr, wie das Beispiel Los Angeles mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h im Pkw-Verkehr zeige.

Warum ist das so, obwohl die Marktwirtschaft angeblich doch rational und kostenbewußt funktioniert? Der Referent führte vier Gründe an:

1) Die Geschichte der Mobilität sei vor allem eine der Durchsetzung der US-Hegemonie und des American way of life. Während sich die Eisenbahn im 19. Jahrhundert in der gesamten industrialisierten Welt fast gleichmäßig durchgesetzt hat, war das beim Auto und beim Flugzeug ganz anders. Ende des 19. Jahrhunderts setzte sich in den USA die Kapitalfraktion um Rockefeller und Henry Ford gegen die Eisenbahnindustrie unter Vanderbilt durch. Mit dem Aufstieg der USA zur Hegemonialmacht der Welt gewannen diese beiden Industriezweige weithin die Vorherrschaft. Während die Zahl von 250 Autos auf 1000 Einwohner in den USA bereits 1927 erreicht wurde, war das in Westeuropa erst 1960 und in Japan 1980 der Fall. Die weltweite Autoindustrie wurde 1970 noch zu 75 Prozent von US-Konzernen wie General Motors, Ford, Chrysler und deren Töchtern in Europa bestimmt.

2) Die Organisation von Transport und Verkehr auf Basis von Pkw, Lkw, Flugzeug und Schiff ist ideal für die Vergesellschaftung der Kosten und Privatisierung der Profite. Während die Eisenbahn im klassischen Betrieb eine Einheit von Verkehrsweg und Betrieb bildet, ist die Autoindustrie privat, befinden sich die Autos im Eigentum von kleinen Leuten und die öffentlichen Straßen werden weitgehend subventioniert. Ähnlich verhält es sich in Flugverkehr und Schiffahrt, wo die Flughäfen und Häfen öffentliches Eigentum oder öffentlich subventioniert sind. Durch die systemische Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist es möglich, daß die Kosten weitgehend beim Steuerzahler, bei der Natur, beim Klima oder bei späteren Generationen anfallen, während die Profite bei den Autokonzernen und Flugzeugbauern privatisiert werden.

3) Autogesellschaft und Billigfliegerei wirken wie das altrömische Prinzip von Brot und Spielen für den Erhalt der kapitalistischen Herrschaft. Mit ihnen wird die Entfremdung, die Lohnarbeit und Kapital mit sich bringen, teilweise kompensiert. Die Leute wollen eigene Fahrzeuge und kostengünstige Flugreisen, eine dagegen gerichtete Politik ist nicht mehrheitsfähig. Wer den Sehnsüchten der Menschen im Kapitalismus auf den Grund gehen will, ist mit der Theorie der Entfremdung bei Marx, aber auch in der katholischen Soziallehre gut bedient. Das Wesen des Menschseins besteht demnach darin, sich zu vergegenständlichen, Sinnvolles zu produzieren. Im Kapitalismus wird das pervertiert, weil das produzierte Produkt den Menschen nicht gehört, die stoffliche Qualität des Produzierten oftmals unnütz oder zerstörerisch ist und weil die Kapitalmacht um so größer wird, je stärker man malocht. Zudem haben die Menschen auf die großen Entscheidungen keinen Einfluß. Sie suchen Zuflucht bei kleinen Freiheiten wie der Fahrt in der eigenen Blechkiste ins Grüne, beim Billigflug zum Meer, beim Surfen im Internet. Nicht von ungefähr war Henry Ford ein überzeugter Faschist, ließ Mussolini die erste Autostrada bauen, propagierte Hitler die Volksmotorisierung.

4) Die Weltwirtschaft ist nicht nur kapitalistisch verfaßt, sie ist vor allem in stofflicher Hinsicht auf das aktuelle Mobilitätsmodell ausgerichtet. Wenn man in der Liste der 500 weltgrößten Konzerne eine stoffliche Gruppe um Auto, Öl, Ölverarbeitung und Flugzeugbau bildet, so entfallen auf diese 33 Prozent und bei den Profiten sogar 40 Prozent. Um diese stoffliche Gruppierung herum ballt sich eine Werbeindustrie, eine Lobby in Brüssel, eine Infrastrukturpolitik mit ihren Großprojekten, eine Struktur der EU, deren Round table der 50 wichtigsten Konzerne mit den entsprechenden Industrieinteressen gewissermaßen das geheime Zentralkomitee bildet. 1973 bei der ersten Ölkrise und dem „Ende des Wachstums“ (Club of Rome) konzentrierte diese Gruppe nur 18 Prozent der Global 500 auf sich – heute sind es ungefähr doppelt so viel.

Abschließend kam der Referent auf den chauvinistischen Spruch von den Milchmädchenrechnungen zu sprechen, die angeblich unstimmig sind. Sogenannte Milchmädchen mußten jedoch gut rechnen können und auf den Pfennig genau haushalten. Jedes Milchmädchen hätte Mitte der 70er Jahre gesagt, man müsse angesichts der endlichen Energie unbedingt wegkommen von Auto und Flugzeug.

Sonnenblumen und Flughafengebäude in Berlin-Tempelhof – Foto: © 2014 by Schattenblick
Sonnenblumen und Flughafengebäude in Berlin-Tempelhof - Foto: © 2014 by Schattenblick
Postfossiler Wunschtraum Tempelhofer Freiheit
Foto: © 2014 by Schattenblick

 

 

Widerstand zwischen Alternative und Grundsatzkritik

Nachdem Sabine Leidig noch einmal die Frage nach Alternativen aufgeworfen hatte, berichtete Maggie Klingler-Lauer, daß ein Kongreß in Stuttgart mit vielen hundert Teilnehmerinnen und Teilnehmern eigene Vorstellungen zum Thema Verkehr formuliert habe. Unter dem Motto „Bürgerbahn statt Börsenwahn“ gelte es, eine Bahn zu restaurieren, die an dem Bestehenden anknüpft, in die Fläche geht und auch die Schwachen berücksichtigt, Natur und Umwelt und Lebensräume schont, so die Referentin. Sie habe vor wenigen Tagen selbst erlebt, wie gut der Zugverkehr in der Schweiz funktioniert. Ein integraler Taktverkehr sei möglich.

Winfried Wolf wies in diesem Zusammenhang auf drei Besonderheiten der Schweiz hin, die ein kapitalistischer Staat mit Banken und Pharmaindustrie sei, jedoch keine Auto- und Ölindustrie besitze. Hinzu kämen Elemente direkter Demokratie, die eine U-Bahn in Zürich verhindert und den integralen Taktverkehr befürwortet habe. Des weiteren machten dezentrale Formen öffentlichen Eigentums wie die Rätische Bahn in Graubünden mehr Bürgernähe möglich. Das wäre auch bei einer Bahnreform in Deutschland zu berücksichtigen.

Der Referent führte drei Beispiele aus der Vergangenheit an, die Anlaß zum Umdenken geben könnten:

1) Berlin hatte 1928 bei 4,2 Millionen Einwohnern nur 40.000 Pkw, 550 km Trambahnnetz, und die städtischen Verkehrsbetriebe machten Gewinn. Heute hat die Stadt 3,3 Millionen Einwohner, 1,3 Millionen Pkw, 130 km Trambahnnetz und macht mit den Verkehrsbetrieben hohe Verluste. Dabei ist der öffentliche Verkehr immer noch relativ gut ausgebaut, so daß Berlin die einzige Großstadt in Europa ist, in der nur jeder zweite Haushalt ein Auto besitzt.

2) Ein westdeutscher Bürger legte 1963 ungefähr 6000 km motorisiert zurück. Ein gesamtdeutscher Bürger legt heute im Jahr 14.000 km motorisiert zurück. 1963 gab es so gut wie keine Arbeitslosigkeit und eine Wohlstandsgesellschaft für viele. Diese Zunahme läßt auf eine erzwungene Mobilität durch Zerstörung von Nähe schließen.

3) 1994 gab es in Deutschland halb soviel Lkw-Verkehr wie heute, obgleich der Lebensstandard seither eher gesunken ist.

In Hinblick auf mögliche Alternativen schlug Winfried Wolf einen Mix vor, bei dem einzelne Verkehrsarten möglichst optimal eingesetzt werden. Daß in den Städten 30 Prozent des Verkehrs mit dem Fahrrad abgewickelt werden könnten, zeigten Nimwegen, Amsterdam, Kopenhagen oder Münster. In Zürich entfallen 50 Prozent auf die Straßenbahn, in der Schweiz ist die Flächenbahn mit integralem Taktverkehr optimal umgesetzt. In Venedig gibt es so gut wie keine privaten Motorboote, doch sind alle Stadtteile per Vaporetto angebunden, während der Rest zu Fuß bewältigt werden kann, da die Struktur kleinteilig mit vielen Märkten und Läden ist. Verkehr kann durch Dezentralität vermieden werden, wenn die Nähe wiederentdeckt wird. Der dennoch verbleibende Verkehr wird auf Füße, Pedale und öffentliche Verkehrsmittel verlagert und in die Fläche verbessert.

Sabine Leidig sprach sich für einen kostenlosen Nahverkehr aus, der solidarisch finanziert wird. Dies sei in 18 Regionen Frankreichs bereits umgesetzt, wo Unternehmen mit einer Nahverkehrsabgabe belastet werden. Berechnungen für Erfurt hätten ergeben, daß dort eine Nutzung des gesamten Nahverkehrs für 20 Euro pro Person im Monat möglich wäre, wenn man Kinder und Hartz IVer herausnimmt und ein Teil der Betriebskosten über Citymaut und Parkraumbewirtschaftung dazukommt.

Auf die Frage aus dem Publikum, ob die Autoindustrie an Einfluß verliert, weil heute viele junge Leute kein Auto oder nicht einmal mehr einen Führerschein haben, erwiderte Winfried Wolf: Wenngleich das zutreffe, nehme der Autobestand in Deutschland derzeit um 180.000 Fahrzeuge jährlich zu. Offenbar setze die Autoindustrie darauf, Car-Sharing, Leihautos und Mietsysteme ergänzend auszubauen sowie Hybrid- und Elektroautos zu bewerben. Zudem konzentriere sie sich auf weniger motorisierte Regionen wie Osteuropa, Rußland, China, Indien, Brasilien oder Südafrika. Die ausländische Autoindustrie baue Kapazitäten in China auf, um die Zahl der Autos weltweit in den nächsten 15 Jahren auf 1,8 Milliarden zu verdoppeln.

Wie diese Schlaglichter aus der Diskussion des Panels zeigen, umfaßt der Widerstand gegen die herrschende Verkehrsweise ein breites Spektrum zwischen unmittelbar umsetzbaren Alternativen und der Erkenntnis, daß eine sehr viel weitreichendere und grundlegendere Veränderung der gesellschaftlichen Verhältnisse notwendig sein wird, will man Mobilität neu und radikal anders definieren und gestalten. Daß eines aus dem andern hervorgehen kann,

wenn sich der Widerstand nicht einschüchtern läßt, hob Maggie Klingler-Lauer hervor. Der Protest in Stuttgart habe trotz aller Niederlagen, Enttäuschungen und voranschreitenden Zerstörungen die Stadt wie auch die Gegnerinnen und Gegner des Großprojekts verändert: Diese haben sich über das Thema Bahnhof hinaus emanzipiert und denken darüber nach, wie Verkehr als solcher aussehen soll, in welcher Welt sie leben wollen und wie es hierzulande um die Demokratie bestellt ist.

Kohle, Gifte, Emissionen – Logistik guten Rechts, Thomas Puls im Gespräch (SB)

Repression gegen sozialökologische Bewegungen

Interview in Bergheim-Rheidt am 24. Mai 2014

Thomas Puls ist beim Rechtshilfebüro Hamburg und dessen Projekt Störfaktor aktiv. Beim Widerstand gegen Stuttgart 21 und im europäischen Netzwerk gegen Großprojekte konnte er einschlägige Erfahrungen mit der gegen soziale Bewegungen gerichteten Repression sammeln. Am Rande des Netzwerktreffens diverser Gruppen und Organisationen des Braunkohlewiderstands beantwortete er dem Schattenblick einige Fragen zur Praxis und zum Ausmaß staatlicher Repression.

http://www.schattenblick.de/infopool/umwelt/report/umri0136.html

Stuttgart 21 ist überall – eben auch am Rosensteinpark und an den beiden schönen Fußgängerbrücken von Bad Cannstatt über den Neckar und die Bundesstraße zum Park. Eine wunderschöne Flusslandschaft wird dort gerade wegen Stuttgart 21 und eines Autotunnels zerstört. Das Titelbild unseres Blogs sagt eben mehr als tausend Worte….

 

 

AUFBLÜHEN und DANK

für den Widerstand weltweit, die internationale Solidarität, für ALLE die sich unermüdlich einbringen und einsetzen in Stuttgart und überall – FÜR DAS SCHÖNE IM LEBEN !
Aufblühen auch für unseren BLOG, für unser TEAM – nur wenn wir uns die Bälle zuspielen können wir Tore schießen….
ZWEIHUNDERTACHTUNDZWANZIG MONTAGSDEMOS – EINFACH WELTMEISTERLICH !
.und – WEITERMACHEN – viele zarte Pflänzchen müssen gedüngt und gegossen werden..

Video-Quelle: Blog von Leonardo Boff, Brasilien – DANKE !

Passend dazu, wahrhaft sehens- und hörenswert –  die wichtige Rede von Gerd Rathgeb von POEMA e. V. auf der  225. Stuttgarter Montagsdemo gegen Stuttgart 21

Link zu POEMA  http://www.poema-deutschland.de/

Joe Bauer auf der 226. Montagskundgebung – fulminante Rede zu den Zusammenhängen der internationalen Profitmaximierung – Danke !

DANKE  für die Videos an Walter Steiger !

 

Gute Nachrichten: Es geht aufwärts….in Chile….in Rumänien….in Frankfurt….

Waldbesetzer wieder daProtest gegen Flughafenausbau in Frankfurt am Main: Robin-Wood-Aktivisten erklimmen Bäume. Auch alte Startbahn-West-Gegner machen mit, zur Not mit Rollator…

LINK           http://www.jungewelt.de/2014/06-21/023.php

MEGAPROJEKTE in Brasilien: Fußballweltmeisterschaft und Olympiade 2016 ! Es geht ENDLICH auch aufwärts mit kritischer Berichterstattung in der Medienlandschaft über die Megaprojekte Fussballweltmeisterschaft und Olympiade 2016 in Brasilien und die Hintergründe. Besonders empfehlenswert ist hier Kontext TV.  Siehe hierzu weiter unten auf der Startseite:

TOP- aktuelle Beiträge von Kontext TV unter der Überschrift:

AKTUALISIERT: Megaprojekte Fußballweltmeisterschaft und  Olympiade 2016 – 

Neu auf diesem Blog – beim Bericht aus Istanbul von Werner Sauerborn – eine aufschlussreiche Videodokumentation mit deutschen Untertiteln

Einfach runterscrollen – ansehen lohnt sich…..!

Hocherfreuliche Entwicklung: unser Blog hat inzwischen auch Besucher und Aufrufe aus
Polonia, India, United Kingdom, Ireland. United States, Romania, Croatia, Bosnia and Herzegovina, Österreich, der Schweiz, Italien, Frankreich, China und Brasilien !
WELCOME — WILLKOMMEN — DOBAR DAN — GRUEZI — GRAZIE — MERCI und OBRIGADO !