Argumente gegen die Fehmarnbeltquerung

Liebe Freunde,

Zur Nutzung des Einspurchsrechts gegen die Fehmarnbeltquerung (bis 26.8.16) gibt es eine Zusammenstellung von Mustereinwendungen durch einen Fachmann, die eine umfangreiche Information über den Wahnsinn dieses Projekts gibt; ich habe sie für unseren Blog leicht ergänzt.

http://beltretter.de/wp-content/uploads/2016/07/einwendungsbogen.pdf

Auf Deutsch+Englisch existiert sie auch. Objections against Fixed Link[1]-2

Az.: 409-622.228-16.1-1

Einwendung gegen die Feste Fehmarnbeltquerung

Planfeststellung nach dem allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) für die Errichtung einer Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) als Tunnelbauwerk zwischen Puttgarden und Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt

Ich bin durch das Vorhaben betroffen, weil ich als europäischer Steuerzahler mit zu seiner Finanzierung beitrage. Das Vorhaben wird umfangreich mit europäischen Geldern gefördert. Angesichts der bekannten Mittelknappheit besteht deshalb ein besonderer Rechtfertigungsbedarf, wenn ein derart großes und teures Vorhaben verwirklicht werden soll. Der Trend, kostspielige Großvorhaben ohne ausreichende Einbindung der betroffenen Öffentlichkeit umzusetzen, und hierbei andere Investitionen aus Steuermitteln zu entwerten, muss gestoppt werden.

Des weiteren wird die Umwelt – und damit unser aller Lebensgrundlage – durch das Vorhaben massiv beeinträchtigt. Auch dies wird im bisherigen Verfahren nicht hinreichend berücksichtigt. Die Anhörungsbehörde in Deutschland ist insbesondere verpflichtet, ein Verfahren zur grenzüberschreitenden Beteiligung im Hinblick auf Umweltauswirkungen durchzuführen. Diesbezüglich werden Fehler gemacht. Nicht alle betroffenen Staaten werden beteiligt – das Vorhaben hat potentiell europaweite Auswirkungen, weil es Verkehrsströme großräumig umlegen soll.

Die Espoo-Konvention verlangt auch eine gleichwertige Beteiligung der Öffentlichkeit in den Drittstaaten. Dadurch, dass hier von vornherein nur zusammenfassende Dokumente ausgelegt werden, diese auch nicht in allen europäischen Amtssprachen verfügbar sind, wird eine Gleichwertigkeit der Beteiligung verfehlt. Auch dies rüge ich ausdrücklich.

Gegen das Vorhaben sprechen viele Gründe. Folgende möchte ich hervorheben:

1.         Kein Bedarf für das Vorhaben

Für das geplante Vorhaben besteht schon kein Bedarf. Die bestehenden Fährverbindungen decken das derzeitige und auch das zukünftige Verkehrsaufkommen vollständig ab. Die hierzu angestellten Verkehrsprognosen der Vorhabenträger überschätzen aufgrund methodischer Fehler die zukünftig anfallenden Verkehre und sind falsch. Die Annahmen zur Verkehrsentwicklung in allen Unterlagen der Vorhabenträger sind weit übertrieben. Dies hat die Entwicklung der letzten Jahre gezeigt. Warum sich hieran in Zukunft – ob mit oder ohne den Tunnel – etwas ändern sollte, wird entweder gar nicht dargelegt oder es wird von unrealistischen Entwicklungen ausgegangen. Mit dem geplanten Bauwerk sind ganz erhebliche Kosten verbunden, nicht nur für den Tunnel selbst, sondern auch für die notwendigen Hinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark. Wie diese Kosten vor dem Hintergrund des bestehenden und gut funktionierenden Verkehrssystems auf der Strecke gerechtfertigt werden sollen, ergibt sich aus der Planung nicht hinreichend. Sowohl Fährlinien im Ostseeraum als auch alternative Schienenstrecken wurden in den vergangenen Jahren durch europäische Mittel gefördert. Es erscheint widersinnig, diese Investitionen nunmehr durch ein überdimensioniertes neues Projekt zu entwerten. Dies ist kein effizienter Einsatz öffentlicher Mittel.

2.         Kosten-Nutzen-Faktor

Die veranschlagten Kosten des Tunnelbaus sowie der Schienenhinterlandanbindung – gleich welche Trassenführung gewählt werden wird – sind zu niedrig geplant, so dass zwangsläufig Gebühren und Steuern erhöht werden oder weitere Zuschüsse erfolgen müssen, um die Fehlbeträge auszugleichen. Dies führt zu untragbaren Belastungen der Bürger. Insgesamt gibt es keine überzeugende Kosten-Nutzen-Berechnung des Gesamtprojekts, das mit direkten und indirekten Steuergeldern (CEF-Mitteln der Europäischen Kommission) gefördert wird, obwohl eine den Bedürfnissen ausreichende Fährverbindung und eine für Güterzüge in zu vernachlässigender Weise längere Alternative (keine zwei Stunden Zeitersparnis) über den Großen Belt besteht, die ihrerseits erst vor wenigen Jahren mit CEF-Mitteln gefördert worden ist.

3.         Vorhabenzuschnitt falsch und zu ungenügender Prüfung von Umweltauswirkungen führend

Die Vorhabenträger haben das Tunnelprojekt genehmigungsrechtlich an der deutsch-dänischen Staatsgrenze in zwei Hälften zerschnitten. Sie meinen, dass deshalb in jedem der beiden Staaten nicht etwa das Gesamtprojekt betrachtet und genehmigt werden muss, sondern dass es jeweils um die Genehmigung eines Tunnelteils geht. Diese Sichtweise widerspricht europäischem Umweltrecht. Es ist in der Rechtsprechung des EuGH anerkannt, dass bei grenzüberschreitenden Vorhaben das gesamte Vorhaben ein umweltverträglichkeitsprüfungspflichtiges Projekt i.S.d. diesbezüglichen Richtlinien ist. Nur so ist eine ausreichende Betrachtung möglich, welche die gesamten Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt würdigt. Die den Planunterlagen der Vorhabenträger beigefügten Umweltunterlagen werden trotz ihres immensen Umfangs dem Erfordernis einer Prüfung aller Umweltauswirkungen des Vorhabens nicht gerecht. Umweltauswirkungen im jeweils anderen Staat werden nur nachrichtlich mitgeteilt und mit viel geringerer Detailschärfe berichtet. Im Ergebnis fehlt damit eine Prüfung der Gesamtauswirkungen auf die Umwelt. Genau diese wäre europarechtlich zwingend geboten. Es ist anzunehmen, dass diese Prüfung aus heutiger Sicht bei Unterzeichnung der Dokumente des Pariser Klimagipfels für das Projekt negativ ausfallen würde.

4.         Null-Variante nicht ausreichend geprüft

Bei einem Planfeststellungsverfahren ist es erforderlich, alle in Betracht kommenden Alternativen zu prüfen, um die beste und ausgewogenste Lösung zu finden. Bei diesem Vergleich sind alle betroffenen öffentlichen und privaten Belange zu berücksichtigen und bewerten. Auch eine Betrachtung der sog. Null-Variante, also die Möglichkeit, dass das Projekt nicht umgesetzt wird, ist Teil dieser Alternativenprüfung. Die vorgelegten Planungsunterlagen erfüllen diese Voraussetzungen jedoch nicht ansatzweise. Die diesbezüglichen Nachbesserungsversuche der Vorhabenträger in den Planänderungsunterlagen sind als reine Kosmetik zu bezeichnen.

Den Ausschluss der Null-Variante erklären die Vorhabenträger unter anderem auf der Grundlage von falschen Tatsachen, wie der Kapazitätslimitierung durch den Fährverkehr und die damit verbundenen langen Wartezeiten. In der Konsequenz unterlassen sie es, auch eine Null-Plus-Variante vorzulegen und zu bewerten (z.B. Ausweitung der bestehenden Verbindungen und Verkehrswege etc.).

5.         Hinterlandanbindungen nicht berücksichtigt.

Sie wurden in die Planungsverfahren des Tunnels gar nicht einbezogen, gehören aber zwingend zum Gesamtvorhaben dazu und können nicht einfach ausgeblendet werden. Dies gilt auch für die Querung am Fehmarnsund. Ohne diese kann der Tunnel keinen Beitrag zu einem ungehinderten Verkehrsfluss auf der vermeintlich so wichtigen TEN-Achse leisten. Deshalb hätte all dies in die Gesamtplanung mit einbezogen werden und die Finanzplanung und die Umweltauswirkungen insgesamt betrachtet und geprüft werden müssen. Eine ganze Region wird in Bau- und Betriebsphase beispielsweise massiven Lärmimmissionen ausgesetzt sein, weitere Flächen der Natur werden zerstört werden.

6.         Tunnelsicherheit bei Hochwasser

Dazu gibt es eine absurde Planung: Bei drohendem Hochwasser soll der Eisenbahntunnel mit Füllmaterial, das auf deutscher Seite lagert, verschlossen werden, das jedoch mit Erdbaumaschinen eingebaut werden soll, die von dänischer Seite im Einsatzfall durch den Tunnel herangebracht werden sollen! Bei einem drohenden Hochwasser wage ich zu bezweifeln, dass dann der Tunnel noch genutzt wird und Maschinen hierdurch nach Deutschland gebracht werden. Wer will denn für diese Leute die Verantwortung übernehmen? Außerdem ist sehr fraglich, ob es dann noch gelingt, den Verschluss rechtzeitig fertig zu stellen, und ob ein Damm aus Füllmaterial den Anforderungen eines Hochwassers überhaupt gewachsen ist. Was geschieht, wenn der Tunnel nicht mehr geräumt werden kann? Oder wenn das „geschulte“ Personal aus welchen Gründen auch immer überhaupt nicht zur Verfügung steht oder sich weigert, mit Baugerät fast 20km durch einen Tunnel in einer Hochwasser gefährdeten Zeit zu fahren? Und diese Maßnahme bezieht sich ganz offensichtlich nicht auf die Bau- sondern auf die Betriebsphase. Wie sieht die Sicherheit während der Bauphase aus?

Wieso gibt es zum Schutz des Tunnels (und der evtl. noch darin befindlichen Menschen) keine Schotten/Fluttore, die automatisch schließen oder per Knopfdruck geschlossen werden können? Wieso gedenkt man nur den Eisenbahn-, aber nicht den Straßentunnel zu schließen? Auf diese Weise sind vermeidbare Rettungseinsätze vorprogrammiert.

Wenn in einer Großstadt wie Hamburg sogar für einen 2 km langen Elbtunnel eine eigene Berufsfeuerwehr besteht, wieso ist das nicht notwendig bei einem internationalen Tunnel, der auf beiden Seiten nur gelbe Rapsfelder ohne jegliche Infrastruktur verbindet, 10 mal so lang ist und darüber hinaus nicht nur Straßen- sondern auch Schienenverkehr aufnimmt? Es handelt sich um ein gewerbliches Unternehmen mit einer großen Betriebseinrichtung, die allen denkbaren Notfällen gegenüber gerüstet sein muss. Das gebietet die Verantwortung gegenüber den eigenen Mitarbeitern und vor allem gegenüber den (mautpflichtigen) Kunden! Gibt es kein Risikomanagement?

Es fehlt die Aussage über den Aufbau einer Tunnelfeuerwehr, und wie und wo im Fall einer Sperrung des Tunnels die Reisenden aus Zug und Bahn untergebracht werden. Dafür muss der Betreiber eine Lösung anbieten, unabhängig von den betroffenen Gemeinden, die sonst in der Pflicht wären, aber nicht verantwortlich sein dürfen für ein privates Bauvorhaben und seine Auswirkungen. Das Sicherheitskonzept für Brandschutz und Katastrophenschutz ist nicht nur mangelhaft, sondern gar nicht vorhanden. Selbst die Frage der Zuständigkeit und die Frage des Kostenrisikos werden durch den Vorhabenträger nicht beantwortet. Damit gefährdet er Reisende aus ganz Europa.

7.         Sedimentverdriftung als massiver Umwelteingriff

Der Bau der Festen Fehmarnbeltquerung wird zu einer erheblichen Verschlechterung der Wasserqualität nicht nur im Belt sondern in weiten Teilen der Ostsee und somit zu nachhaltigen Schäden an mariner Flora und Fauna führen. Hauptwirkfaktor ist dabei der mit dem Bau verbundene massive Eintrag von Sedimenten in die Wassersäule und deren Ausbreitung in die westliche Ostsee bis ins Arkonabecken. Eine Verschlechterung der Wassergüte der See hat zudem weitreichende wirtschaftliche Folgen für den Fremdenverkehr und die Fischerei. Sie verstößt gegen das Verschlechterungsverbot der Wasserrahmenrichtlinie und gegen die Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie.

Die Tunnelplaner behaupten jedoch aufgrund numerischer Simulationen hydraulischer Vorgänge, dass es nur zu einer unwesentlichen Ausbreitung von Sedimenten kommen wird. Die verwendeten Modelle sind wegen der fehlenden Kalibrierung jedoch nicht aussagefähig. Ihre Auflösung ist viel zu gering und die aus dem Jahr 2005 stammenden Eingabedaten ungeeignet. Femern A/S hat im Rahmen der Planänderungen angeblich die Modellkalibrierung nachgeholt und die Modellauflösung erhöht (siehe Anlage 15, Anhang C, Kap. 4.2.4 bzw. Tabelle 10 in Kap. 4.2.2). Einen Nachweis dazu, anhand welcher Daten die Kalibrierung vorgenommen wurde, bleibt der Vorhabenträger jedoch weiterhin schuldig. Insofern basieren die Modellergebnisse zur Sedimentausbreitung in der See weiterhin auf einer unbewiesenen Behauptung. Dass sich die Sedimente nur in bestimmten Gebieten der Ostsee dauerhaft absetzen und dort keine ökologischen Schäden anrichten, ist somit nicht plausibel. Diesen Mangel in den Planänderungen hätte die Planfeststellungsbehörde bei deren Prüfung auf Vollständigkeit und Plausibilität erkennen und eine entsprechende Überarbeitung der Unterlagen fordern müssen.

8.         Natura 2000-Gebiete

Der geplante Unterwassertunnel soll inmitten des Natura-2000-Gebietes „Fehmarnbelt“ errichtet werden, in welchem ein Verschlechterungsverbot gilt. Der Fehmarnbelt ist dabei nicht nur aus naturschutzfachlicher Sicht ein Gebiet von hoher ökologischer Bedeutung. Der Fehmarnbelt nimmt eine Schlüsselfunktion für den Austausch und die Verbreitung mariner Arten sowie für die Anreicherung des Salz- und Sauerstoffgehaltes der Ostsee ein.

Die Helsinki-Konvention sieht die Einrichtung eines Systems von Küsten- und Meeresschutzgebieten in der Ostsee vor. In Deutschland wurde sie 1994 mit dem Gesetz zum Übereinkommen über den Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebietes umgesetzt. Ziel ist es, die von der Ostsee beeinflussten Küstenökosysteme und natürlichen Lebensräume sowie die biologische Vielfalt zu erhalten und ökologische Abläufe zu schützen. Auf Grundlage von Umweltuntersuchungen des Landesamtes für Natur und Umwelt sowie des Institutes für Meereskunde Kiel hat das Bundesland Schleswig-Holstein vier sogenannte „Baltic Sea Protected Areas“ benannt: Geltinger Birk/Kalkgrund, Oehe/Schleimünde, Hohwachter Bucht (Ost) und Fehmarn (West) einschließlich Orther Bucht und Flüggersand. Bereits vor über 20 Jahren waren sich internationale Verantwortliche einig, dass die unter Schutz gestellten Gebiete innerhalb der Ostseeregion einzigartig sind. Aufgrund der Helsinki-Konvention sowie zahlreicher anderer Begründungen und Fakten, hätte der Staatsvertrag zum Bau der Festen Querung niemals unterzeichnet werden dürfen. Das Bauvorhaben ist daher nicht durchzuführen und weitere Planungen sind sofort einzustellen.

9.         Rote Liste gefährdeter Arten

Der Tunnel führt mitten durch das Meeresschutzgebiet Fehmarnbelt: Beim Bau des Tunnels muss der Meeresgrund auf einer Länge von 18 Kilometern abgetragen werden. Der Lebensraum der dortigen einzigartigen Flora und Fauna wird zerstört. Ich möchte ausdrücklich auf die vom Bundesamt für Naturschutz erstellte aktuelle „Rote Liste gefährdeter Arten“ verweisen. Von den insgesamt 596 Arten, die in dem Gebiet nachgewiesen wurden, stehen 81 auf der „Roten Liste“.

Schon heute sind in Nord- und Ostsee ein Drittel der Meeresbewohner bedroht. Dabei werden ausdrücklich auch Baggerarbeiten bei Hafenausbauten, für Pipelines und beim Bau von Windanlagen sowie der Abbau von Sandkiesel genannt als Gefährdungsgründe genannt. Deshalb ist sicher davon auszugehen, dass der maritime Lebensraum vieler Arten zerstört und auch die Zusammensetzung der Bodensubstrate verändert werden wird durch den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung.

10.       Beeinträchtigung Gewässer

Ich befürchte auch eine Verschlechterung des guten ökologischen Zustands der oberirdischen und unterirdischen Gewässer. Das Ziel seitens des Vorhabenträgers bis zum 22. Dezember 2027 durch entsprechende Maßnahmenprogramme diesen Zustand zu erreichen, sagt im Umkehrschluss aus, dass der Gewässerzustand bis zum 22. Dezember 2027 stark gefährdet ist. Die Planfeststellungsbehörde muss die Bewertung der Umweltauswirkungen bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf eine wirksame Umweltvorsorge berücksichtigen. Den Menschen müssen hier Garantien gegeben werden, dass ihre Gesundheit zu keiner Zeit gefährdet ist. Durch die zusätzliche Entwässerung in die Entwässerungsgräben erhöht sich die Hochwassergefahr in mehreren Orten. Bei Hochwasser und Stürmen drückt die Ostsee in die Gräben.

11.       Bodenbeschaffenheit

Die Bodenbeschaffenheit im Fehmarnbelt trägt den geplanten Tunnel nicht, was zu größeren Umweltschäden durch zusätzliche stabilisierende Maßnahmen und damit zu höheren Kosten führt. Seismographische Auswirkungen wurden ebenfalls nicht untersucht. Bei einem Tunnel dieser Größenordnung, der noch nirgends auf der Welt errichtet worden ist, fürchte ich eine Endlosspirale nachbessernder Maßnahmen und Kostensteigerungen.

12.         Klimawandel

Auf dem Klimagipfel in Paris wurde betont, dass der Meeresspiegel unweigerlich ansteigt. Die Klimaveränderung wird die Wind-, Wetter- und Meeresbewegungen in der Welt verändern und wir wissen, dass wir mit immer mehr Katastrophen für die Menschen rechnen müssen. Die notwendigen Maßnahmen zur Verhinderung des Schlimmsten lassen jedoch bisher auf sich warten. Es erscheint mir nicht möglich, dies in ausreichendem Maße in den Bau- und Nutzungsphase berücksichtigen zu können. Dazu kommt, dass durch die Bautätigkeit selbst unnötiger C02-Ausstoß geschaffen wird, der zurzeit noch gar nicht berücksichtigt ist.

13.       Qualität der Prognosen und Umweltuntersuchungen unzureichend und veraltet

Die Grundlagen der Planung sind auch aus einem weiteren Grund fragwürdig. Die Planung beruht auf zum Teil veralteten Untersuchungen und Gutachten. Die Prognosen, die teilweise bis zum Jahr 2030 reichen, sind angesichts der aktuellen Entwicklungen äußerst unsicher. So wird etwa bei der Annahme der zukünftigen Verkehrsaufkommen die Auswirkung steigender Rohstoffpreise nicht ausreichend berücksichtigt.

Die in den Umweltunterlagen enthaltenen Bestandserhebungen sind veraltet oder kurz davor, zu veralten. Dies zeigt, dass es dem Vorhabenträger entgegen der öffentlichen Beteuerungen nicht um eine bestmögliche und aktuelle, dem besten Standard entsprechende, Planung geht, sondern dass man versucht, das Verfahren „schnell durchzuziehen“, obwohl es den heutigen Vorschriften nicht entspricht.

Weitere Einwendungen beziehen sich darauf, dass die Durchführung des Baus völlig unzureichend zusammengefasst, abgestimmt und gesichert ist.

14.       Sicherheit des Schiffsverkehrs auf der Ostsee während der Bauphase nicht gewährleistet

Während der Bauphase für die Feste Fehmarnbeltquerung käme es auf dem ohnehin verkehrlich stark belasteten Fehmarnbelt zu mehreren tausend zusätzlichen Schiffsbewegungen. Der Vorhabenträger muss die Verantwortung für während der Bauphase entstehende Schiffshavarien übernehmen und entsprechende Rücklagen vorhalten und Versicherungen abschließen. Entsprechende Nachweise müssen im Planfeststellungsverfahren gefordert werden. Ich fordere diese Zusicherungen als absolut unverzichtbare und verbindliche Dokumente in das Planfeststellungsverfahren einzubringen. Dass Havarien entstehen können und werden ist überaus wahrscheinlich. Die Unterlagen des Vorhabenträgers zur Navigationssicherheit in der Bauphase sind unzureichend und vermögen nicht hinreichend darzulegen, dass alle erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen worden sind.

Der umfangreiche Verkehr auf der T-Route, die kreuzende Fähre und der baustellenbedingte Verkehr der Festen Querung würden sich in die Quere kommen. Verzögerungen, Ausweichmanöver und Ankervorgänge würden in großem Umfang unvermeidlich. Letztere führen zu weiteren Umwelteingriffen, die der Vorhabenträger nicht ausreichend prüft.

15.       Bauzeitverlängerung führt zu verändertem Prüfbedarf

In der Zwischenzeit seit Durchführung der ersten Auslegung der Planunterlagen ist öffentlich bekannt geworden, dass der Vorhabenträger – um die Kosten für den Tunnelbau zu drücken – eine Verlängerung der Bauzeit um 2 Jahre vorsehen will. Wie die geänderte Anlage 27.1 zur Baulogistik (dort Abb. 2.1) zeigt, ist diese Verlängerung der geplanten Bauzeit tatsächlich erfolgt. Im Widerspruch dazu behaupten die Unterlagen, dass sich an den Zeiträumen für die tatsächlichen Bauarbeiten im marinen und landseitigen Bereich letztlich doch nichts ändern soll – gleichzeitig sollen Kostensenkungen erzielt werden. Dies ist schlicht nicht zu glauben.

Hintergrund dürfte sein, dass eine deutlich verlängerte Bauzeit gravierende nachteilige Änderungen der Kosten, der Umweltauswirkungen und der für die Bevölkerung durch die Bautätigkeit entstehenden Belastungen nach sich ziehen dürfte. Deren Begutachtung und fachgerechte Beurteilung dauert. Diese Zeit will der dänische Vorhabenträger in eine seriöse Planung nicht investieren. Stattdessen legen sie die Bauzeitverlängerung offen, meinen aber, an den Auswirkungen ändere sich nichts. Da von der Gestaltung des Bauablaufs die Beeinträchtigung der Bürger auf der Insel und im Umland abhängt, muss die Planfeststellungsbehörde hier die Nachbesserung der Planungsunterlagen einfordern. Diese sind – da jeweilige Betroffenheiten dann erst eindeutig erkennbar sein werden –im Rahmen einer 2. Planänderung auszulegen und zu erörtern.

Einwendungen bis 26.8.16 mit Adresse, Datum und Unterschrift:

Vorab per Telefax: +49 431 383 2754

An den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein
Betriebssitz Kiel – Anhörungsbehörde –
Mercatorstraße 9
24106 Kiel

 

Advertisements