Junger Mann bei  Protestkundgebung gegen das Staudammprojekt in Sivens / Frankreich getötet

Junger Mann bei Protestkundgebung gegen das Staudammprojekt in Sivens / Frankreich getötet

Wir hatten den landesweiten Aufruf der Protestbewegung gegen das Staudammprojekt in Sivens zu einer Protestkundgebung am 25.10. 14 auf unserem Blog veröffentlicht. Jetzt erhielten wir die traurige Nachricht, dass der 21 Jahre alte Remi Fraissee bei den Protesten getötet wurde. Der Getötete war ehrenamtlicher Mitarbeiter bei Nature Midi-Pyrenees.

Wir veröffentlichen die Solidaritätsadresse aus Stuttgart

Über das Netzwerk gegen unnütze Großprojekte haben wir von „Stuttgart ist überall“ diese furchtbare Nachricht vom Tod von Rémi Fraisse während des Widerstandstags gegen den Staudamm von Testet gehört und drücken der Familie und Euch allen unsere tiefe Anteilnahme  aus. Rémi hat sich für den Schutz der Lebensgrundlagen nicht für ein paar Profiteure, sondern für alle eingesetzt. Rémi wird fehlen. Es ist ein großer Verlust für die Familie, für die Freunde, für den Widerstand und die Umweltschützer seiner Umgebung, und für die Umweltbewegung, die uns alle angeht. In dieser Bewegung brauchen wir die Jugend, die sich für die gemeinsame Zukunft engagiert. Wir dürfen uns dadurch nicht entmutigen lassen, im Gegenteil!

 Das traurige Ereignis bei Euch ist für uns jetzt ein besonderer Anlass, Euren Widerstand bei uns in Stuttgart bekannt zu machen. Wir fühlen mit Euch. Auch wir im Stuttgarter Widerstand gegen das maßlos teure aufgezwungene unnütze Großprojekt des Tiefbahnhofs hatten schon mit brutaler Polizeigewalt zu tun: Am 30. September 2010 gab es im Stuttgarter Schlossgarten über 200 Verletzte, ein Mann ist erblindet. Die Prozesse gegen die Polizisten laufen noch bis 2015; aber die eigentlichen Verantwortlichen in der Finanzwelt, in Wirtschaft und Politik stehen nicht vor Gericht.

Wir hoffen, dass die Erfahrung von Rémis Tod ein Zeichen fürnoch mehr Menschen setzen wird, den Schutz der Lebensgrundlagen mit vereinter Kraft und mit weiterer Klarheit über Weg und Ziel anzupacken.

Stuttgart 21 ist überall

remi

 

http://www.collectif-testet.org/actualite-268-premieres-reactions-du-collectif-apres-le-deces-dun-manifestant.html

Siehe auch: http://blog.eichhoernchen.fr/post/Wenn-die-Granaten-der-Polizei-toeten

 

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Atomkraft tötet überall. Hände weg von Jaitapur!

 Film- und Diskussionsveranstaltung

mit dem indischen Regisseur und Atomkraftgegner Pradeep Indulkar.

,,High Power“ (Indien 2013, 27 min, Regie: PradeepIn Indulkar, Englisch mit deutschen Untertiteln). Der aktuelle Film erzählt von den Folgen des Baus des ersten indischen Atomkraft­ werks Tarapur in den 1960er Jahren. Die Bevöilkerung verlor Land, Fischgründe und Gesundheit.

,,Jaitapur“ (Indien 2014, ca. 30 min, Regie: PradeepIn Indulkar, Original mit deutschen Untertiteln). In

Jaitapur will Areva in einem Erdbebengebiet das größte AKW der Welt bauen. Der Film berichtet vom Widerstand der Bevölkerung.

Donnerstag, 23. Oktober 2014, 19:30 Uhr

Welthaus Stuttgart, Globales Klassenzimmer Charlottenplatz 17 (Eingang 5 Innenhof )

Eintritt frei, Spenden erwünscht

 

Kundgebung und Demo in Esslingen-Berkheim

Mit den Menschen aus Jaitapur in Indien fordern wir alle Angestellten bei der BPR-Gruppe wie auch alle anderen für Areva Tätigen auf, nicht länger für Atomkraftwerke zu arbeiten.

In Deutschland beschaftigt Areva etwa 5.000 Menschen, unter anderem im AKW-Neubau. Die auch in Esslingen-Berkheim vertretene BPR wurde von Areva als besonders zuverlässiger ,,Top-Lieferant“ ausgezeichnet. BPR liefert Ingenieurleistungen für alle neuen Areva-Atomkraftwerke in Finnland, in Frankreich, in China, in England und bald auch in Indien – falls Arevas Pläne für das AKW Jaita pur nicht durchkreuzt werden . Die BPR zählt neben Areva zahlreiche Städte und Gemeinden zu ihren Auftraggebern . Auch die Stadt Stuttgart gehört dazu.

Nach einer kurzen Kundgebung vor der Stadtbücherei Berkheim gehen wir zum Büro der BPR, um dort einen Appell aus Jaitapur zu übergeben.

Freitag, 24. Oktober 2014, 17:00 Uhr

Esslingen-Berkheim Köngener Str. 3 (Vor der Stadtbücherei) Bushaltestelle Berkheim Gemeindezentrum

 

Atomkraft in Indien mit Unterstutzung aus Deutschland

 

Indien betreibt 20 AKWs , vorwiegend Schwerwasser -Reaktoren mit geringer Kapa­ zität. Der deutsche Konzern KSB lieferte Pumpen für 18 dieser AKWs. Die Atomre­ aktoren Indiens gehören zu den unsichersten und unzuverlässigsten der Welt. Un­ fälle und Beinahe-GAUs wurden verschwiegen, alles rund um die Atomkraft gait lange als Militärgeheimnis.

Obwohl Indien den Atomwaffensperrvertrag nicht unterzeichnet hat, wurde 2008 das Atomembargo aufgehoben und Indien faktisch als Atommacht anerkannt. Im Gegenzug versprach die indische Regierung den Import von Atomkraftwerken im Wert von über 100 Milliarden Euro. Den AKW-Lieferanten Areva, Westinghouse, General Electric und Rosatom wurden sogar schon Standorte für Atomanlagen mit jeweils sechs Blöcken zugesichert.

Im südindischen Kudankulam hat Rosatom zwei AKWs gebaut. Seit einem Jahr läuft der erste Block im Testbetrieb. Der kommerzielle Betrieb musste bisher 35 Mal ver­ schoben werden. Im letzten Mai wurden bei einem Störfall sechs Arbeiter zum Teil schwer verletzt. Der Tsunami 2004 forderte auch in Kudankulam Menschenleben.

Dennoch wurden die mit Meerwasser gekühlten Reaktoren direkt an der Küste er­ richtet. Siemens lieferte wesentliche Komponenten nach Kudankulam.

Im westindischen Jaitapur möchte Areva sechs AKWs bauen – EPRs wie im finnischen Olkiluoto (EPR = European Pressurized Water Reactor ). Die Kosten des

einen EPR in Finnland stiegen bislang von 3 auf 8,5 Milliarden Euro. Von diesen Milliarden profitierten auch die Areva-Lieferanten . Dies trifft auch auf BPR zu, war das Projekt in Finnland doch Auslöser des raschen Wachstums in den letzten Jahren.“ {BPR Aktue// 1.09)

In den letzten zwanzig Jahren gab es in Jaitapur drei Erdbeben oberhalb von fünf Punkten auf der Richterskala.

 

Widerstand gegen neue Atomkraftwerke

In Jaitapur, in Kudankulam und an alien anderen neuen Standorten stoßen die Atompläne der indischen Regierung nicht erst seit Fukushima auf starken Wider­ stand. In West-Bengalen musste das Atomprojekt Haripur aufgegeben werden, in Kudankulam konnte die Inbetriebnahme nur mit massiver Polizeigewalt durchge­ setzt werden. Vier Menschen starben.

Mit der Veranstaltung im Welthaus Stuttgart und der Kundgebung in Esslingen­ Berkheim solidarisieren wir uns mit den indischen Anti-Atom-Bewegungen.

 

Veranstalter : Arbeitskreis ,,Stuttgart 21 ist Oberall‘ BOrgerinitiative AntiAtom Ludwigsburg, indien.antiatom.net

Kontakt: indien@antiatom.net

Italienisches Forum gegen Großprojekte in Florenz:  Verschrotten wir die aufgezwungenen unnützen Großprojekte! Geben wir die nützlichen und notwendigen Kleinprojekte frei! (19.10.2014)

Italienisches Forum gegen Großprojekte in Florenz: Verschrotten wir die aufgezwungenen unnützen Großprojekte! Geben wir die nützlichen und notwendigen Kleinprojekte frei! (19.10.2014)

Die italienische Bewegung gegen die aufgezwungenen unnützen Großprojekte (Kürzung auf Italienisch: GOII) wendet sich gegen  die neueste Maßnahme der Renzi Regierung, „Sblocca Italia“, die den Bürgern enorme Geldmittel und den einmaligen Reichtum der Landschaft entzieht, wie auch die wiederholten Naturkatastrophen der letzen Tage in Ligurien und in der Toskana bewiesen haben. Das Forum spricht der betroffenen Bevölkerung ihre Solidarität aus.

Das zweitägige Forum bestätigte die Notwendigkeit, gegen die Großprojekte zu kämpfen. Es gab reiche Diskussion, aus der hervorging, dass eine reale Alternative zur Politik der Großprojekte und ihrer Zementierung notwendig ist, die Teil der neoliberalistischen Krisenteuerung sind. Daher werden auch dieses Jahr zum europäischen Tag gegen die Großprojekte am 8.12.14 viele Veranstaltungen im ganzen Land organisiert.

Das italienische Forum gegen Großprojekte wird am Welt- Sozial Forum in Tunis in März 2015 teilnehmen.

Am 19. 10. legten die Teilnehmer des Forums einen Blumenkranz vor dem Denkmal auf der Piazza Tasso nieder. Das Denkmal erinnert an das Blutbad der Nazifaschisten am 17. 7. 1944, wenige Tage vor der Befreiung von Florenz.
Kontakt No Tunnel TAV: http://notavfirenze.blogspot.com/ 338 309 2948

Kein Staudamm in Sivens! Sofortiger Stopp der Vorbereitungsarbeiten!

Kein Staudamm in Sivens! Sofortiger Stopp der Vorbereitungsarbeiten!

 

Das Kollektiv zur Erhaltung der Feuchtzone des Testet wurde 2011 gegründet, um die letzte bedeutende Feuchtzone des Abflussgebiets des Flüsschens Tescou (Frankreich, Departement Tarn nördlich von Toulouse) zu schützen, das durch das Staudammprojekt von Sivens von Zerstörung bedroht ist. Dieser Staudamm wird so dargestellt, als diene er dem öffentlichen Interesse, er ist tatsächlich aber zu 70 % für die intensive Bewässerung von etwa 20 Höfen und zu 30 % zur Verdünnung des verschmutzten Niedrigwassers vorgesehen. Das ist ein ungeeignetes und sehr teures Projekt zum Schaden der Umwelt, ein Projekt  für landwirtschaftliche Methoden, die sowohl für die Landwirte wie für die gesamte Gesellschaft eine Sackgasse sind. Handeln wir gemeinsam, um endlich landwirtschaftliche Praktiken zu bekommen, die sparsam mit dem Wasser umgehen und die Feuchtzonen schützen! (Eingangsseite der Homepage des Kollektivs, übersetzt)

Hinweis: Auch dort wurde gewalttätig gegen die Besetzer vorgegangen, siehe Bildmaterial bei http://www.collectif-testet.org/ Weitere Seite: http://tantquilyauradesbouilles.wordpress.com/

Aufruf von ACIPA (Notre-Dame des Landes), Brief Nr. 37/2014 vom 17.10.14:

Aufruf zu den Kundgebungen am 25. Oktober 2014

Erklärung der Koordinierungsgruppe der Gegner von NDDL zur Unterstützung des Kampfes gegen das Staudammprojekt im Testet im Departement Tarn:

„Ohne Rücksicht auf die EinwohnerInnen, ohne Rodungsgenehmigung, ohne Anhörung der Hungerstreikenden (der erste ist seit dem 27. August im Streik!), ohne die Antworten der Justiz im Berufungsverfahren der Gegner abzuwarten, haben die Departementsvertretung des Tarn und der Staat bereits 29 ha Wald unwiederbringlich zerstört und genehmigen dem Unternehmen CACG, die Arbeiten zum Bau eines Staudamms fortzuführen, die ökologisch und finanziell horrend teuer sind, aber lukrativ für das beauftragte Unternehmen und vorteilhaft für eine industrielle Landwirtschaft, die wir nicht haben wollen.

Lassen wir die Arme nicht sinken trotz der gewaltsamen Unterdrückung! Die Gegner des Staudamms von Sivens rufen auf zu einer nationalen Kundgebung am 25. Oktober 2014 um 12 Uhr vor Ort.

Die Koordinierungsgruppe von NDDL organisiert eine Gruppenreise…

Für alle, die nicht so weit fahren können, wird am 25. Oktober um 11 Uhr in Nantes… eine Unterstützungskundgebung organisiert, eine Presseerklärung abgegeben und vor dem dortigen Markt ein Flugblatt breit verteilt.

Kommt zahlreich, um den Gegnern des Staudammprojekts unsere Solidarität zu zeigen, um die mutige Besetzergruppe des Widerstands zu grüßen und kennen zu lernen und um mit ihnen zu rufen:

Kein Staudamm in Sivens! Sofortiger Stopp der Vorbereitungsarbeiten!

Koordinierungsgruppe der Gegner mit Unterstützung von COPAIN44″

degrowth Kongress in Leipzig 2.bis 6.September 2014 eine Nachlese

Schattenblick → INFOPOOL → BÜRGER/GESELLSCHAFT → REPORT

http://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0033.html

ww.schttp://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0031.htmlhattenblick.de/da/2014/10/sb_141016_schattenblick_druckausgabe.pdf

http://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brri0058.htmlhttp://www.schattenblick.de/infopool/buerger/report/brrb0032.html

 

Mensch- und umweltfreundlicher Verkehr
Mobilität – Wachtums- und Klimatreiber par excellence

Podiumsdiskussion in der Universität Leipzig am 5. September 2014

Straßenverkehr ist lebensgefährlich. In den 27 Mitgliedsländern der EU werden im Jahr 48.000 Menschen, in China sogar 110.000 Menschen im Straßenverkehr getötet. Weltweit kamen nach Schätzungen der Vereinten Nationen 2011 rund 1,24 Millionen auf diese Weise ums Leben – womit die Zahl der Verkehrstoten weit über den Opferzahlen von Krieg, Genozid und Anschlägen liegt. Die Anzahl der Verletzten wird auf jährlich etwa 40 Millionen geschätzt. Während in vielen Ländern normierte Unfallstatistiken geführt werden, ist das in manchen anderen, vor allem in Afrika, nicht der Fall, weshalb das tatsächliche Ausmaß der tödlichen Verkehrsfolgen noch erheblich höher sein könnte.

Autos bedrohen insbesondere „weiche“ und junge Verkehrsteilnehmer. Etwa 22 Prozent der Verkehrstoten sind Fußgänger, die zusammen mit Radfahrern und Motorradfahrern weit über die Hälfte aller Opfer ausmachen. Rund 2000 Schulkinder sterben jeden Tag, im Alter zwischen 15 und 29 Jahren bleibt ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer eins.

Ärmere Menschen sind überproportional gefährdet. Während reichere Länder die Zahl der Verkehrstoten in jüngerer Zeit zumeist reduzieren konnten, steigt sie in ärmeren Regionen weiter an.

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Sabine Leidig
Foto: © 2014 by Schattenblick

So stammen 92 Prozent aller Verkehrstoten aus Ländern mit einem niedrigen oder mittleren Einkommensniveau, obwohl dort nur 53 Prozent der globalen Pkw-Flotte registriert sind. Aufgrund wachsenden Wohlstands und der entsprechenden Motorisierung von Schwellenländern steht zu befürchten, daß sich die Zahl der jährlichen Verkehrstoten bis 2030 auf über 2,4 Millionen verdoppeln wird. [1]

Sollten diese erschreckenden Opferzahlen für sich genommen schon Anlaß genug geben, die herrschende Verkehrsweise in Zweifel zu ziehen, so kommt eine ganze Reihe schwerwiegender Gründe hinzu. Dieser Verkehr ist ein Wachstums- und Klimatreiber par excellence, der auf Expansion drängt, die Lebensverhältnisse massiv beeinträchtigt und die vielbeschworene Energiewende obsolet zu machen droht.

Verkehrspolitik zu Lasten der Armen, der Umwelt und des Klimas

Auf der Vierten Internationalen Degrowth-Konferenz vom 2. bis 6. September an der Universität Leipzig war der Themenstrang „Mobilität und Verkehr“ mit zwei Workshops und einem Panel vertreten. Ein Workshop mit Patrick Kayemba (Fabio) befaßte sich mit der Verkehrskatastrophe in den afrikanischen Megacities und Mobilität für die arme Bevölkerungsmehrheit. Ein weiterer Workshop mit Maggie Klingler-Lauer (Stuttgart 21) und Bernhard Knierim (Netzwerk solidarische Mobilität) erörterte den Widerstand gegen Großprojekte und Alternativen zum herrschenden Verkehrssystem. Bei der Podiumsdiskussion wurde dann die Thematik zusammengefaßt und neben der Analyse ein Schwerpunkt auf mögliche Alternativen gelegt.

Sabine Leidig (bis 2009 Geschäftsführerin von Attac, MdB der Partei Die Linke) stellte als Moderatorin dem Podium drei Thesen voran:

1) Die herrschende Verkehrspolitik orientiert sich nicht an den Bedürfnissen der Menschen, sondern an den Interessen großer Konzerne und Branchen, allen voran der Automobilindustrie, aber auch der Flugverkehrsindustrie und der Bauwirtschaft, die starken Einfluß auf die Gestaltung der Infrastruktur nehmen und mit ihren Expansionsstrategien weltweit bestimmte Verkehrs- und Mobilitätsmuster vorantreiben.

2) Die herrschende Verkehrspolitik schadet vor allem den Armen, sowohl im globalen Süden als auch zunehmend jenen Menschen im Norden, die durch die soziale Ungleichheit an den Rand der Gesellschaft gedrängt werden.

3) Die Art und Weise, wie der Verkehr organisiert wird, stellt sich als wesentlicher Wachstums- und Klimatreiber dar, weil der Anteil des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor auch in Europa nach wie vor wächst.

Im folgenden warf Maggie Klingler-Lauer einen Blick auf den Widerstand gegen die herrschende Verkehrspolitik. Sie stellte mehrere Projekte vor und erklärte, woran sich der Protest entzündet hat und was die verbindenden Elemente des Widerstands sind. Patrick Kayemba ging auf die Verkehrsprobleme im globalen Süden und mögliche Alternativen ein, die sich dem Wachstumsmodell entziehen. Winfried Wolf (u.a. Autor des grundlegenden Werks „Verkehr, Umwelt, Klima“), beschäftigte sich mit den Wachstumstreibern, deren Strategien und den Möglichkeiten, sie zu durchkreuzen.

 

Stuttgart 21 ist kein singulärer Sündenfall

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Maggie Klingler-Lauer
Foto: © 2014 by Schattenblick

Maggie Klingler-Lauer, die sich 2007 aus Empörung dem Protest gegen Stuttgart 21 anschloß, faßte die schwerwiegendsten Einwände gegen das Bahnprojekt zusammen, in das die Stadt Stuttgart vermutlich bis zu einer Milliarde Euro fließen lassen wird. Die größte Baustelle Europas im Herzen einer Stadt umfaßt 60 km Tunnel in risikoreichem Untergrund mit drohenden Hängerutschen und stellt insbesondere eine Gefahr für den größten Naturschatz, die Mineralwasserströme dar. Ein Bahnhof mit geringerer Kapazität als der bestehende wird die Steuerzahler 15 bis 20 Milliarden Euro kosten, während man vorhandene Strecken weiter abbaut und Personal einspart.

Das Projekt nützt vor allem der Immobilienbranche und weiteren Investoren, die im Gleisvorfeld schätzungsweise 30 bis 40 Milliarden Euro umsetzen werden. Es kommt zu einer weiteren Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße, was mit dem Einfluß der ansässigen Automobilindustrie zu erklären ist. Die Stadt verwandelt sich von einem Wohnort, Lebensraum und sozialen Gefüge in eine Stätte des Konsums mit Wohnraum für eine wohlhabende Mittelschicht. Unmittelbar bedroht ist ein Arbeiterviertel, ehemals Wohnungen der Deutschen Bahn, die über die Baden-Württembergische Landesbank an einen Hedgefonds verkauft wurden, der die Mieter herauszutreiben versucht.

Obgleich in jeder Hinsicht ein miserables Projekt, ist Stuttgart 21 kein singulärer Sündenfall. Seit den 70er Jahren gab es in Deutschland mehr als 20 Projekte, bei denen Kopfbahnhöfe in unterirdische Tiefbahnhöfe umgewandelt werden sollten. Städte wie Leipzig, München oder Frankfurt verzichteten darauf, während sich die günstigsten Voraussetzungen in Stuttgart fanden. Nach einer 58 Jahre währenden CDU-Landesregierung und einer über 50jährigen CDU-Regierung in der Stadt rechneten die Betreiber nicht mit Protest, der dennoch 2010 und 2011 zu großen Kampagnen gegen das Projekt führte. Diese Protestbewegung ist nach wie vor lebendig, was nicht zuletzt auf ihre Verbundenheit mit anderen Protesten gegen aufgezwungene Megaprojekte zurückzuführen ist, die Solidarität hervorgebracht hat, so die Referentin.

2010 schlossen sich Proteste gegen Verkehrsinfrastrukturprojekte aus dem Baskenland und Frankreich zusammen. Seit der Charta von Hendaye im selben Jahr gab es große jährliche Foren, das erste fand 2011 im Susatal statt. Dieses Alpental soll von der Schnellbahntrasse Turin-Lyon gekreuzt werden, obgleich es dort schon eine Trasse gibt, die zudem nicht ausgelastet ist. Obwohl diese Trasse bis vor kurzem für eine Milliarde Euro restauriert wurde, soll eine neue Schnellbahntrasse mit Überlandbauwerken und Tunnelröhren durch die Berge geführt werden, die ein Profit- und Renditevolumen von 30 bis 40 Milliarden Euro verspricht. Beteiligt sind große internationale Baukonsortien, die sich das Geld der italienischen und französischen Steuerzahler unter den Nagel reißen werden.

Das zweite Forum fand in Notre-Dame-des-Landes zwischen Nantes und Rennes statt. In dieser agrarischen Landschaft mit Hecken und Naturschutzzonen soll ein Großflughafen gebaut werden, der keine 70 km vom bestehenden Flughafen in Nantes entfernt wäre. Dort werden jährlich 3 Millionen Passagiere umgesetzt, für Notre-Dame-des-Landes erhoffen sich die Betreiber 9 Millionen Passagiere im Jahr. Das Vorhaben ist als Herz und Motor einer High-Tech-Industrie konzipiert, die dort angesiedelt werden soll und vor allem militärischen Aufgaben der Atlantikflotte dienen würde.

Wie in Stuttgart kam es auch im Susatal und in Notre-Dame-des-Landes von Anfang an zu Widerstand mit massiven Zusammenstößen zwischen der Polizei und den Protestierenden. 2011 wurden im Susatal mehrtägige Blockaden von Autobahnen brutal geräumt, was zu breiter Solidarisierung in Italien führte. 2013 zerstörte die Polizei die Hütten und Zelte der Platzbesetzer bei Notre-Dame-des-Landes, worauf sich eine über ganz Frankreich erstreckende Solidaritätsbewegung formierte. In Stuttgart gab es Wasserwerfereinsätze, prügelnde Polizisten und über 400 Verletzte, eine ständige Verfolgung durch Polizei und Staatsanwaltschaft mit Verhaftungen und Wohnungsdurchsuchungen in Abwesenheit der Bewohner. Inzwischen sind bereits rund 6000 Verfahren gegen Gegner des Großprojekts abgeschlossen.

Das Netzwerk geht davon aus, daß es nie einen Bedarf für diese Großprojekte im öffentlich genannten Sinne gab und die Bevölkerung in jedem Fall überrumpelt wurde. Partizipation fand nie statt und stets wurde die Protestbewegung diskreditiert und verfolgt. Als Profiteure sind Immobilienbranche, Banken und Baukonzerne zu nennen, immer waren die Projekte zerstörerisch für Umwelt und Ressourcen, Wohn- und Lebensbereiche der Menschen. Der Abwehrkampf dient dem Ziel, diese Projekte zu stoppen. Es geht aber auch um Information über Hintergründe und Machenschaften wie auch gegenseitige Unterstützung. Es gebe Positionen im Netzwerk, die klar und abgestimmt sind: Dazu gehörten die Analyse und die gegenseitige Unterstützung. Es gebe aber auch nicht abgestimmte Positionen, wie etwa die Einschätzung der Bedeutung des Wirtschaftswachstums, die noch zu diskutieren sind, so Maggie Klingler-Lauer.

 

Mobilität nach den Bedürfnissen der Reichen?

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick
Patrick Kayemba
Foto: © 2014 by Schattenblick

Patrick Kayemba von der 1999 gegründeten Non-profit-Organisation Fabio (African Institute for Sustainable Transport and Development Solutions) forderte Mobilität für alle und ein Transportwesen, das sich an den Bedürfnissen der Mehrheit orientiert. Ergebnisse in diesem Sinne seien auf regionaler Ebene in Afrika, aber auch auf subregionaler Ebene in Ostafrika und auf nationaler Ebene in Uganda erzielt worden, wo Fabio seinen Sitz hat. Die zugrundeliegende Philosophie ziele auf eine nachhaltige Entwicklung ab, die heute angemessene Lebensverhältnisse schafft und zugleich Vorsorge für die nächste Generation trifft. Erforderlich sei eine inklusive Verkehrspolitik, die Zugänglichkeit und soziale Gerechtigkeit schaffe. Es gehe folglich auch um Fragen des guten Regierens, die Entwicklung der Infrastruktur im genannten Sinn wie auch einen Wissenstransfer von Nord nach Süd, aber auch in umgekehrter Richtung, weil es eine ganze Reihe von Lösungen im Süden gebe, von denen auch der Norden profitieren könne.

Um Mobilität einfach und erschwinglich zu machen sowie die Umwelt zu schützen, bedürfe es einer langfristigen Planung samt fortlaufender Evaluation der Projekte wie auch eines angemessenen Managements im urbanen Umfeld. So sei insbesondere zu berücksichtigen, wohin sich die Menschen bewegen und warum sie das tun: Eine gute Infrastruktur entspreche den Bedürfnissen der Menschen. Des weiteren gehe es um das öffentliche Transportwesen und um Alternativen wie nachhaltige Kraftstoffe, so daß auch Gesichtspunkte des Umweltschutzes berücksichtigt werden. Mobilität und Transport seien Grundbedürfnisse, auf die Menschen einen Rechtsanspruch haben, weil sie die Lebensführung, die Kommunikation, den Austausch, die Kultur und Wissenschaft betreffen. Die Menschen müssen die Wahl haben, um entscheiden zu können, welche Form des Transports für sie angemessen ist. Das dürfen nicht andere für sie bestimmen, so der Referent.

Das Bevölkerungswachstum hat zu einer zunehmenden Ungleichheit geführt. Die Reichen bedienen sich eines Transportwesens, das die Armen beeinträchtigt, die die Mehrheit der Bevölkerung stellen. Die auf die Motorisierung zugeschnittene Infrastruktur kommt nur 10 Prozent der Bevölkerung zugute, da der Rest keine Autos besitzt und zu Fuß geht oder mit dem Fahrrad fährt. Zu der rasanten Urbanisierung gesellt sich eine zunehmende Motorisierung, da die zumeist ausländischen Fahrzeughersteller auf die politisch Verantwortlichen einwirken. So werden die ursprünglich für eine sehr viel geringere Zahl von Bewohnern geplanten Städte zunehmend verstopft. Politik und Entscheidungsfindung sind hierarchisch von oben nach unten strukturiert, obgleich sich Uganda selbst als eine moderne und fortschrittliche Gesellschaft bezeichnet. Infrastruktur ist mithin eher eine politische als eine technologische Frage.

Der Referent illustrierte anhand von Bildern und einer Videosequenz aus der Hauptstadt Kampala die chaotischen und insbesondere für Fußgänger und Radfahrer lebensgefährlichen Verkehrsverhältnisse. Sollte sich die unkoordinierte Planung nicht ändern, bräche der Verkehr schon in wenigen Jahren vollständig zusammen. Dasselbe Bild finde man in auch in anderen Städten Afrikas. Bürger und Zivilgesellschaft hätten keinen Einfluß und verfügten nicht über die nötigen Mittel. Verantwortlich seien aber auch die Experten, die zwar Konferenzen veranstalten und viele Fragen

diskutieren, aber nicht für die Umsetzung der dabei erzielten Ergebnisse sorgen. Verantwortlich sei zudem die internationale Gemeinschaft mit ihren verschiedenen Institutionen, die sich nicht für diese Problematik interessierten.

Patrick Kayemba stellte abschließend einige Projekte vor, die vor allem auf integrierte Lösungen unter Einschluß aller Beteiligten setzen. Demokratie auf der Straße bedeute, daß man bei derartigen Initiativen die Interessen der Mehrheit berücksichtige. Bedenkenswert sei die folgende afrikanische Philosophie: Es ist nicht das Gewicht der Last, das dich bricht, sondern die Art und Weise, wie du es trägst.

Modell der Autogesellschaft im Kapitalismus

Im Vortrag - Foto: © 2014 by Schattenblick

Winfried Wolf

Foto: © 2014 by Schattenblick

Winfried Wolf referierte zum Modell der Autogesellschaft und seiner Relevanz im Kapitalismus. Die katastrophalen Folgen seien bekannt: Massiver Einfluß des Transportsektors auf die Klimaveränderung von 33 bis 40 Prozent der weltweiten klimaschädlichen Emissionen, die auf den Straßenverkehr, den Luftverkehr und die Containerschiffahrt entfallen. Hinzu kommen extreme betriebswirtschaftliche, volkswirtschaftliche und externe Kosten des Verkehrs. Diese Transportart sei unwirksam: Je mehr Autos und Schnellstraßen, desto langsamer der Verkehr, wie das Beispiel Los Angeles mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h im Pkw-Verkehr zeige.

Warum ist das so, obwohl die Marktwirtschaft angeblich doch rational und kostenbewußt funktioniert? Der Referent führte vier Gründe an:

1) Die Geschichte der Mobilität sei vor allem eine der Durchsetzung der US-Hegemonie und des American way of life. Während sich die Eisenbahn im 19. Jahrhundert in der gesamten industrialisierten Welt fast gleichmäßig durchgesetzt hat, war das beim Auto und beim Flugzeug ganz anders. Ende des 19. Jahrhunderts setzte sich in den USA die Kapitalfraktion um Rockefeller und Henry Ford gegen die Eisenbahnindustrie unter Vanderbilt durch. Mit dem Aufstieg der USA zur Hegemonialmacht der Welt gewannen diese beiden Industriezweige weithin die Vorherrschaft. Während die Zahl von 250 Autos auf 1000 Einwohner in den USA bereits 1927 erreicht wurde, war das in Westeuropa erst 1960 und in Japan 1980 der Fall. Die weltweite Autoindustrie wurde 1970 noch zu 75 Prozent von US-Konzernen wie General Motors, Ford, Chrysler und deren Töchtern in Europa bestimmt.

2) Die Organisation von Transport und Verkehr auf Basis von Pkw, Lkw, Flugzeug und Schiff ist ideal für die Vergesellschaftung der Kosten und Privatisierung der Profite. Während die Eisenbahn im klassischen Betrieb eine Einheit von Verkehrsweg und Betrieb bildet, ist die Autoindustrie privat, befinden sich die Autos im Eigentum von kleinen Leuten und die öffentlichen Straßen werden weitgehend subventioniert. Ähnlich verhält es sich in Flugverkehr und Schiffahrt, wo die Flughäfen und Häfen öffentliches Eigentum oder öffentlich subventioniert sind. Durch die systemische Trennung von Infrastruktur und Betrieb ist es möglich, daß die Kosten weitgehend beim Steuerzahler, bei der Natur, beim Klima oder bei späteren Generationen anfallen, während die Profite bei den Autokonzernen und Flugzeugbauern privatisiert werden.

3) Autogesellschaft und Billigfliegerei wirken wie das altrömische Prinzip von Brot und Spielen für den Erhalt der kapitalistischen Herrschaft. Mit ihnen wird die Entfremdung, die Lohnarbeit und Kapital mit sich bringen, teilweise kompensiert. Die Leute wollen eigene Fahrzeuge und kostengünstige Flugreisen, eine dagegen gerichtete Politik ist nicht mehrheitsfähig. Wer den Sehnsüchten der Menschen im Kapitalismus auf den Grund gehen will, ist mit der Theorie der Entfremdung bei Marx, aber auch in der katholischen Soziallehre gut bedient. Das Wesen des Menschseins besteht demnach darin, sich zu vergegenständlichen, Sinnvolles zu produzieren. Im Kapitalismus wird das pervertiert, weil das produzierte Produkt den Menschen nicht gehört, die stoffliche Qualität des Produzierten oftmals unnütz oder zerstörerisch ist und weil die Kapitalmacht um so größer wird, je stärker man malocht. Zudem haben die Menschen auf die großen Entscheidungen keinen Einfluß. Sie suchen Zuflucht bei kleinen Freiheiten wie der Fahrt in der eigenen Blechkiste ins Grüne, beim Billigflug zum Meer, beim Surfen im Internet. Nicht von ungefähr war Henry Ford ein überzeugter Faschist, ließ Mussolini die erste Autostrada bauen, propagierte Hitler die Volksmotorisierung.

4) Die Weltwirtschaft ist nicht nur kapitalistisch verfaßt, sie ist vor allem in stofflicher Hinsicht auf das aktuelle Mobilitätsmodell ausgerichtet. Wenn man in der Liste der 500 weltgrößten Konzerne eine stoffliche Gruppe um Auto, Öl, Ölverarbeitung und Flugzeugbau bildet, so entfallen auf diese 33 Prozent und bei den Profiten sogar 40 Prozent. Um diese stoffliche Gruppierung herum ballt sich eine Werbeindustrie, eine Lobby in Brüssel, eine Infrastrukturpolitik mit ihren Großprojekten, eine Struktur der EU, deren Round table der 50 wichtigsten Konzerne mit den entsprechenden Industrieinteressen gewissermaßen das geheime Zentralkomitee bildet. 1973 bei der ersten Ölkrise und dem „Ende des Wachstums“ (Club of Rome) konzentrierte diese Gruppe nur 18 Prozent der Global 500 auf sich – heute sind es ungefähr doppelt so viel.

Abschließend kam der Referent auf den chauvinistischen Spruch von den Milchmädchenrechnungen zu sprechen, die angeblich unstimmig sind. Sogenannte Milchmädchen mußten jedoch gut rechnen können und auf den Pfennig genau haushalten. Jedes Milchmädchen hätte Mitte der 70er Jahre gesagt, man müsse angesichts der endlichen Energie unbedingt wegkommen von Auto und Flugzeug.

Sonnenblumen und Flughafengebäude in Berlin-Tempelhof – Foto: © 2014 by Schattenblick
Sonnenblumen und Flughafengebäude in Berlin-Tempelhof - Foto: © 2014 by Schattenblick
Postfossiler Wunschtraum Tempelhofer Freiheit
Foto: © 2014 by Schattenblick

 

 

Widerstand zwischen Alternative und Grundsatzkritik

Nachdem Sabine Leidig noch einmal die Frage nach Alternativen aufgeworfen hatte, berichtete Maggie Klingler-Lauer, daß ein Kongreß in Stuttgart mit vielen hundert Teilnehmerinnen und Teilnehmern eigene Vorstellungen zum Thema Verkehr formuliert habe. Unter dem Motto „Bürgerbahn statt Börsenwahn“ gelte es, eine Bahn zu restaurieren, die an dem Bestehenden anknüpft, in die Fläche geht und auch die Schwachen berücksichtigt, Natur und Umwelt und Lebensräume schont, so die Referentin. Sie habe vor wenigen Tagen selbst erlebt, wie gut der Zugverkehr in der Schweiz funktioniert. Ein integraler Taktverkehr sei möglich.

Winfried Wolf wies in diesem Zusammenhang auf drei Besonderheiten der Schweiz hin, die ein kapitalistischer Staat mit Banken und Pharmaindustrie sei, jedoch keine Auto- und Ölindustrie besitze. Hinzu kämen Elemente direkter Demokratie, die eine U-Bahn in Zürich verhindert und den integralen Taktverkehr befürwortet habe. Des weiteren machten dezentrale Formen öffentlichen Eigentums wie die Rätische Bahn in Graubünden mehr Bürgernähe möglich. Das wäre auch bei einer Bahnreform in Deutschland zu berücksichtigen.

Der Referent führte drei Beispiele aus der Vergangenheit an, die Anlaß zum Umdenken geben könnten:

1) Berlin hatte 1928 bei 4,2 Millionen Einwohnern nur 40.000 Pkw, 550 km Trambahnnetz, und die städtischen Verkehrsbetriebe machten Gewinn. Heute hat die Stadt 3,3 Millionen Einwohner, 1,3 Millionen Pkw, 130 km Trambahnnetz und macht mit den Verkehrsbetrieben hohe Verluste. Dabei ist der öffentliche Verkehr immer noch relativ gut ausgebaut, so daß Berlin die einzige Großstadt in Europa ist, in der nur jeder zweite Haushalt ein Auto besitzt.

2) Ein westdeutscher Bürger legte 1963 ungefähr 6000 km motorisiert zurück. Ein gesamtdeutscher Bürger legt heute im Jahr 14.000 km motorisiert zurück. 1963 gab es so gut wie keine Arbeitslosigkeit und eine Wohlstandsgesellschaft für viele. Diese Zunahme läßt auf eine erzwungene Mobilität durch Zerstörung von Nähe schließen.

3) 1994 gab es in Deutschland halb soviel Lkw-Verkehr wie heute, obgleich der Lebensstandard seither eher gesunken ist.

In Hinblick auf mögliche Alternativen schlug Winfried Wolf einen Mix vor, bei dem einzelne Verkehrsarten möglichst optimal eingesetzt werden. Daß in den Städten 30 Prozent des Verkehrs mit dem Fahrrad abgewickelt werden könnten, zeigten Nimwegen, Amsterdam, Kopenhagen oder Münster. In Zürich entfallen 50 Prozent auf die Straßenbahn, in der Schweiz ist die Flächenbahn mit integralem Taktverkehr optimal umgesetzt. In Venedig gibt es so gut wie keine privaten Motorboote, doch sind alle Stadtteile per Vaporetto angebunden, während der Rest zu Fuß bewältigt werden kann, da die Struktur kleinteilig mit vielen Märkten und Läden ist. Verkehr kann durch Dezentralität vermieden werden, wenn die Nähe wiederentdeckt wird. Der dennoch verbleibende Verkehr wird auf Füße, Pedale und öffentliche Verkehrsmittel verlagert und in die Fläche verbessert.

Sabine Leidig sprach sich für einen kostenlosen Nahverkehr aus, der solidarisch finanziert wird. Dies sei in 18 Regionen Frankreichs bereits umgesetzt, wo Unternehmen mit einer Nahverkehrsabgabe belastet werden. Berechnungen für Erfurt hätten ergeben, daß dort eine Nutzung des gesamten Nahverkehrs für 20 Euro pro Person im Monat möglich wäre, wenn man Kinder und Hartz IVer herausnimmt und ein Teil der Betriebskosten über Citymaut und Parkraumbewirtschaftung dazukommt.

Auf die Frage aus dem Publikum, ob die Autoindustrie an Einfluß verliert, weil heute viele junge Leute kein Auto oder nicht einmal mehr einen Führerschein haben, erwiderte Winfried Wolf: Wenngleich das zutreffe, nehme der Autobestand in Deutschland derzeit um 180.000 Fahrzeuge jährlich zu. Offenbar setze die Autoindustrie darauf, Car-Sharing, Leihautos und Mietsysteme ergänzend auszubauen sowie Hybrid- und Elektroautos zu bewerben. Zudem konzentriere sie sich auf weniger motorisierte Regionen wie Osteuropa, Rußland, China, Indien, Brasilien oder Südafrika. Die ausländische Autoindustrie baue Kapazitäten in China auf, um die Zahl der Autos weltweit in den nächsten 15 Jahren auf 1,8 Milliarden zu verdoppeln.

Wie diese Schlaglichter aus der Diskussion des Panels zeigen, umfaßt der Widerstand gegen die herrschende Verkehrsweise ein breites Spektrum zwischen unmittelbar umsetzbaren Alternativen und der Erkenntnis, daß eine sehr viel weitreichendere und grundlegendere Veränderung der gesellschaftlichen Verhältnisse notwendig sein wird, will man Mobilität neu und radikal anders definieren und gestalten. Daß eines aus dem andern hervorgehen kann,

wenn sich der Widerstand nicht einschüchtern läßt, hob Maggie Klingler-Lauer hervor. Der Protest in Stuttgart habe trotz aller Niederlagen, Enttäuschungen und voranschreitenden Zerstörungen die Stadt wie auch die Gegnerinnen und Gegner des Großprojekts verändert: Diese haben sich über das Thema Bahnhof hinaus emanzipiert und denken darüber nach, wie Verkehr als solcher aussehen soll, in welcher Welt sie leben wollen und wie es hierzulande um die Demokratie bestellt ist.

Wer bezahlt den „Lyon-Turin“?

Wer bezahlt den „Lyon-Turin“?

von Leila Shahshahani, für Montagnes Magazine Oktober 2014 (übersetzt und gekürzt), 30.9.14

Das seit Anfang der 90er Jahre bestehende Projekt der französischen und italienischen Regierungen, eine neuen Eisenbahnverbindung zwischen Lyon und Turin zu schaffen, muss gegenwärtig, während öffentliche Gelder knapp werden, noch den Beweis erbringen, dass es finanzierbar ist.

Allein für die erste Etappe des Projekts Lyon-Turin sollen Frankreich und Italien je 2,15 Milliarden bzw. 2,95 Milliarden € des 57 km langen franco-italienischen Tunnels zwischen Saint-Jean-de-Maurienne in Savoyen und Susa in Piemont bezahlen. Die Befürworter erwarten von der EU eine Subvention von 40 % für das Tunnelprojekt, das insgesamt auf 8,5 Miliiarden € geschätzt wird. Jedoch steht die europäische Finanzierung bis heute nicht fest.

Am 11. September wurde das Projekt zur Finanzierung der großen Transport-Infrastrukturen für 2014-2020 öffentlich ausgeschrieben; die Beteiligung der EU wird jedoch erst am Ende der Projekt-Ausschreibung bekannt gegeben, und Frankreich und Italien müssen bis zum 26. Februar 2015 darauf antworten. Seitens der Umweltschützer der EELV, die heute gegen den Lyon-Turin sind, fragt man besorgt: „Praktisch alle Einnahmen des EU-Haushalts kommen aus einer direkten Beteiligung der Mitgliedsstaaten. Muss Frankreich seinen Beitrag noch erhöhen, damit der internationale Tunnel zu 40 % subventioniert wird?“

 Indessen gräbt der Träger des Grenztunnels Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) bereits im Rahmen der Probebohrungen Stollen. Im Maurienne-Tal wurden zwischen 2002 und 2010 bereits drei Tunnel von insgesamt 9 km ausgehoben. In Italien in der Gemeinde von Chiomonte wird der Maddalena-Stollen (7,5 km) gegraben. Schließlich soll Anfang 2015 ein weiterer Stollen ab Sant-Martin-la-Porte (Maurienne) begonnen werden, auf der Achse und mit dem Durchmesser der zukünftigen Süd-Röhre des Grenztunnels“, sagt der Träger. Es handelt sich um die neun ersten Kilometer des franco-italienischen Tunnels. „Das ist die Politik der vollendeten Tatsachen, die ein Zurück unmöglich machen soll“, protestiert Jean-Paul Lhuillier, Gegner und Leitungsmitglied der Abteilung ‚Nachhaltigkeit in Transport und Mobilität’ im Dachverband FNE („France nature environnement“).

Chambéry, Demonstration gegen den Lyon-Turin, von Leila Shahshahani

Demo in Chambéry, Fotos Leila Shahshahani

Nachdem der Lyon-Turin lange als „ökologisch“ angesehen wurde, wird er nun ebenso wie der Flughafen Notre-Dame-des-Landes von vielen Bürgern, Abgeordneten und Vereinen als „unnützes und aufgezwungenes“ Großprojekt eingestuft.

Die Monatszeitschrift „Montagnes Magazine“ veröffentlicht in ihrer Oktober-Ausgabe eine Umfrage zum Projekt unter den französischen Bürgern.