Edoardo Salzano ist tot

Die Protestbewegungen in Venedig trauern um

Edoardo „Eddy“ Salzano,

Salzano, der langjährige Stadtrat in der Lagunengemeinde, starb im Alter von 89 Jahren.

 

„Er war ein großer Venezianer, sagt  der Schriftsteller und Politiker Gianfranco Betti in einem Nachruf,

er war auch ein großer Stadtplaner und ein vielseitiger Intellektueller, einer der besten, leidenschaftlichsten und konkretesten seiner und unserer Zeit.

Noch am 8. Juni und im Rollstuhl, nahm er teil an der großen  Demonstration gegen die grandi navi – Kreuzfahrtschiffe.

Er trug dazu bei, Venedig und jede Stadt als Stätte des Gemeinwohls neu zu denken und zu verteidigen.

“ Salzano war schon früh in der Kommunistischen Partei und später als linker Umweltschützer ,in Bewegungen, Gruppen und Verbänden, die sich für die Verteidigung der Lebensgrundlagen einsetzen. „Viel wird  von Eddy übrigbleiben neben persönlichen Erinnerungen,  seine Arbeit, seine Bücher, Eddyburg, seine Projekte, seine Ideen.

Wir werden ihn sehr vermissen ».

Übersetzung AK überall auszugsweise und sinngemäss

Der Schwarze Donnerstag in Stuttgart

Stern online veröffentlichte am 29.September einen Bericht von Arno Luik sowie ein video zum Schwarzen Donnerstag in Stuttgart.

https://www.stern.de/reise/deutschland/-schwarzer-donnerstag–vor-9-jahren–so-brutal-ging-die-polizei-gegen-die-buerger-vor-8912744.html

 

Vor neun Jahren waren 2000 Schüler auf einem Demozug in den Schloßgarten am Hauptbahnhof geeilt.

Sie wollten die Bäume schützen, die dem umstrittenen Großprojekt Stuttgart 21 zum Opfer fallen sollten.

Der Demozug stand unter dem Motto: BILDUNG STATT PRESTIGEBAHNHOF

Im Park erwarteten die Schüler Hundertschaften von Polizisten in Kampfanzügen, ausgerüstet mit Pfefferspray, Tränengas, Schlagstöcken und Wasserwerfern.

Augenzeugen berichteten, wie mit den Wasserwerfern gezielt auf Menschen geschossen wurde, wie Schüler, die auf Bäume geklettert waren,  von den Bäumen geschossen wurden.

Hunderte Schüler wurden – teils schwer –  verletzt, der Ingenieur Dietrich Wagner, der sich schützend vor Schüler gestellt hatte und die Wasserwerfer aufhalten wollte, erblindete nach einem Hochdruckwasserkanonenschuss. Das Foto mit Dietrich Wagner geführt von zwei Demosanitätern ging um die ganze Welt.

 

 

siehe dazu auch video von Dieter Staiger eine Zusammenfassung von video-Aufnahmen zum Schwarzen Donnerstag:

 

 

 

 

 

Klima-camp Venedig

I will not dance to your beat
If you call plantations forests
I will not sing with you
If you privatise my water
I will confront you with my fists
If climate change means death to me but business to you
I will expose your evil greed…

 

Dies sind Verse von Nnimmo Bassey, die der Autor selbst am Ende seiner Rede im Klima-camp von Venedig rezitierte, das vom Comitato No Grandi Navi und Fridays For Future im September in Venedig organisiert wurde.

Klima-camp Venedig

 

Uns erreichte ein Brief der mit uns verbündeten italienischen Protestbewegungen gegen Großprojekte.

In Venedig fand am 06./07. September ein internationale Klima-camp statt,

mit 900 jungen Aktivisten aus ganz Europa.

 

Die internationale Verknüpfung und die Verknüpfung des Klimathemas mit

anderen sozialen Kämpfen, sehen unsere Freunde als ein Zeichen,

dass etwas Neues und Mächtiges geschaffen wurde.

sie schreiben weiter:

 

Wir haben einen arbeitsreichen Herbst vor uns seit dem 20.September.

Was wir anstreben müssen, ist ein

Radikaler Green New Deal

alle Fotos: internationales Forum der Protestbewegungen

Der 171. ÜberblicK21 auf Französisch: La situation du projet Stuttgart 21

Le 171e ÜberblicK21 du 15 juillet 2019 en français

Lettre ouverte du 13/7/2019 aux député.e.s des partis CDU et SPD aux Parlements Fédéral et du Bade-Wurtemberg au sujet du « changement de ligne » dans le projet ferroviaire Stuttgart 21

Mesdames et Messieurs les député.e.s et co-décideurs de Stuttgart 21, nous vous demandons votre attention sur le conflit concernant le projet Stuttgart 21 […]

En raison des projets récemment connus du gouvernement fédéral – donc de votre parti – qui prévoient un « changement de ligne » (comme nous l’appelons) dans la politique des transports en faveur de la « force ferroviaire », entre autres en doublant le nombre des voyageurs par train d’ici 2030 pour répondre à la protection du climat, il nous semble indispensable de se pencher sur certaines questions fondamentales.

Cette nouvelle stratégie du groupe qualifiée comme « force ferroviaire, protection du climat et horaires cadencés en Allemagne » réclame, selon la Deutsche Bahn en accord étroit avec le ministre fédéral des transports, un virement énergique au niveau fédéral. Or, des éléments cruciaux indiquent que c’est le moment pour le « changement de ligne » dans le projet Stuttgart 21. La chaîne SWR a reconnu le 18 / 19 juin que les villes voisines de Tübingen, d’Heilbronn et d’Ulm seront « décrochées » de ces horaires cadencés pour Stuttgart. La holding DB (Deutsche Bahn) reconnaît bien un « besoin d’optimisation », mais contredit tout de même les résultats de la SWR, sans pour autant présenter des plans concrets. Nous voudrions bien nous engager avec vous pour que la région de la métropole Stuttgart soit totalement incluse dans la conception de la Grande coalition de Berlin de renforcer les transports sur rail avec des conséquences durables pour le climat. Nous vous demanderons alors, […] de tenir en compte certaines indications pour approfondir et préciser cette attitude fondamentale :

  1. Les horaires cadencés pour l’Allemagne : Selon le reportage de la SWR du 18/19 juin sur les chemins de fer, les horaires à Stuttgart ne permettent pas des trajets toutes les demi-heures entre la capitale du Land et des grandes villes comme Darmstadt, Heidelberg, Mayence, Nuremberg et Zurich. Le Prof. Dr. Wolfgang Hesse le confirme en disant : « À Stuttgart, on est en train de s’offrir la plus grande erreur possible. Car une gare tête de ligne qui fonctionne (encore), avec 16 voies, avec des dimensions optimales, devra céder la place à une gare souterraine avec la moitié des voies, qui, évidemment, ne suffiront pas pour les horaires cadencés: Pour trois lignes de trajets à grandes distances qui se croisent, ce qui fait 6 trains dans les deux directions et 8 destinations régionales, on a besoin de 14 voies, plus 2 voies de réserve pour des perturbations quelconques, des travaux d’entretien, des trains supplémentaires, etc. Cela fait en tout 16 voies, ce qui est exactement la capacité de la gare existante. Donc, à Stuttgart, contrairement à tous les projets modernes d’infrastructure du monde entier, on veut démanteler la capacité existante au lieu de l’élargir, avec un effort financier gigantesque qui se chiffrera probablement à 10 milliards d’euros ou plus. »
  2. Si cette gare souterraine de passage qui a seulement 8 voies remplace la gare actuelle tête de ligne à 16 voies, cela entraînera forcément une diminution de la capacité, et, surtout en cas d’incident, provoquera un chaos énorme dans les transports sans solution de secours. La conséquence en serait le transfert du trafic ferroviaire sur la route. Si on veut sérieusement installer la « force ferroviaire » et plus de protection du climat, S 21 doit obligatoirement être revu, il faut « changer de ligne ». Car la nouvelle orientation stratégique, pour créer des conditions de vie équivalentes, est applicable aussi à la région métropolitaine de Stuttgart et ne doit surtout pas, pour des raisons d’un planning rédhibitoire de S21, ignorer des millions de personnes avec leurs besoins de transport et de vie.
  3. M. Scheuer, ministre des transports du gouvernement fédéral, a négocié depuis des mois avec M. Lutz, chef de la Deutsche Bahn, sur la nouvelle stratégie du groupe. Les résultats n’ont malheureusement été annoncés qu’à des journalistes sélectionnés. Mais on peut souligner ceci : Par la stratégie de la « force ferroviaire », le groupe veut doubler le nombre des voyageurs des grandes lignes à 260 millions en 2030, évitant ainsi, selon le calcul de DB, 5 millions de voyages de voitures particulières et 14 mille vols par jour. Dans le bilan climatique, la nouvelle stratégie ferroviaire doit diminuer l’émission de gaz à effet de serre en Allemagne de 10,5 millions de tonnes par an. Continuer la construction de Stuttgart 21 serait ultra-contra-productif pour cet objectif remarquable. 
  4. Le changement de l’opinion publique en faveur de la protection du climat, encouragé essentiellement par le mouvement mondial des Fridays for Future, et constaté depuis les élections européennes et les pertes dramatiques des partis au gouvernement de Berlin, a prouvé la priorité de cette question pour rester au pouvoir. C’est dans leur propre intérêt politique que les partis de l’Union et le SPD doivent encore faire bien des efforts pour prouver comment ils contribuent à la protection du climat. Ce qu’il faut retenir : S 21 est chez nous  le projet d’infrastructure le plus hostile au climat, parce que d’ici 2050, il produira entre 3,5 et 5,6 millions de tonnes de CO , et un surplus de 600 à 1700 t d’oxyde d’azote et de 560 à 750 t de particules fines, sans parler de l’aggravation du climat urbain par l’imperméabilisation du tracé des rails ainsi que de la terre arable des Filder. etc. Nous vous en fournirons l’expertise par voie numérique, si vous le désirez.
  5. Le financement de la nouvelle stratégie de la « force ferroviaire » n’est pas encore réglé dans le conseil de surveillance des chemins de fer. La seule vente de filiales comme Arriva et Schenker ne suffiront pas. La Deutsche Bahn devrait reconnaître avec les institutions fédérales qu’en arrêtant la construction de S21, on pourrait, selon l’expertise Vieregg-Roessler de fin 2017, s’attendre à faire des économies de cinq milliards d’Euro. Ces économies de frais se diminuent bien sûr par les coûts de construction réalisée en 2018, mais elles sont augmentées par les suites nuisibles à long terme des tunnels, qui s’élèveront probablement à 2 milliards d’Euros : concrètement, il s’agit de frais supplémentaires causés par une prolongation de la construction d’au moins 6 ans et par des graves pannes de fonctionnement qui persisteront après la mise en service, telles que les suites du gonflement de la roche anhydrique, de la sécurité incendie insuffisante, de la pente des quais de la gare, en plus de dangers récemment découverts de charges massives de particules fines dans les tunnels (voir le Spiegel du 22 juin 2019, p. 103).
  6. Concrètement, sont apparus récemment les problèmes coûteux suivants : Depuis un an, avant Obertürkheim, 2,59 millions de litres d’eau par jour pénètrent les deux tuyaux du tunnel qui croise l’ancien lit de la rivière Neckar. Pour cette raison, le creusement du tunnel a été arrêté à cet endroit. Mais la construction devra passer encore en-dessous de la ligne principale du chemin de fer vers Munich, actuellement éloignée de juste 80 m. La SA Deutsche Bahn veut résoudre le problème par une nouvelle procédure d’injection, mais ne continue pas les travaux malgré l’urgence. L’accident du tunnel de Rastatt (vallée du Rhin), dont les causes ne sont pas éclaircies, doit la mettre en garde de prendre des risques imprévisibles. En plus, il y a quelques semaines, lors de l’avancée de tunnels pour S21, des dégâts de bâtiments si graves se sont produits qu’une des maisons doit être démolie et les habitants de plusieurs maisons ont été évacués. Ce qui exige des standards de contrôle les plus élevés pour les tunnels restants. 
  7. Comme vous devez le savoir, l’État fédéral a une responsabilité de garantie pour le maintien et l’élargissement des transports ferroviaires (art. 87 e, par. 4 de la constitution allemande) et doit les surveiller, même depuis que la Deutsche Bahn est privatisée à 100 % comme domaine de l’État – les activités du groupe national à l’étranger et les affaires autres que ferroviaires n’étant, selon la Cour fédérale des comptes, pas couvertes par cette responsabilité. Le gouvernement fédéral a promis dans le contrat de coalition que « c’est la maximisation raisonnable du transport ferroviaire et non du profit qui doit primer ». Pour Stuttgart 21, il n’y a incontestablement jamais eu de souci d’intérêt commun, seulement le prétendu profit pour l’économie privée, qui s’est depuis longtemps perverti en un débit de 5 milliards du capital propre de la SA DB, et qui, selon la dernière nouvelle de son Conseil de surveillance, déclenche entre temps des coûts du projet de 8,2 milliards d’euro, y compris une provision pour risques. Donc, la limite de la rentabilité du projet est dès lors dépassée de presque 100 %, sans qu’on en ait tiré les conséquences qui s’imposent pour « changer de ligne ». Une remarque essentielle : Selon l’expertise juridique en date du 21 mars 2019 de Dr. Urs Kramer, professeur à l’université de Passau, juriste du droit public et expert des chemins de fer, le contrat de financement de Stuttgart 21 ne fait pas obstacle, parce qu’il est périmé du fait de l’explosion hors norme des coûts, et il manque donc un financement contractuel de l’ensemble du projet. Nous vous fournirons l’expertise par voie numérique, si vous le désirez.

Nous vous invitons cordialement à vous familiariser avec la conception de « changement de ligne » et les alternatives à S21 présentées pour les constructions déjà réalisées (www.umstieg-21.de), dont un réseau de véhicules électriques dans les tunnels qui sera capable faire passer les livraisons de la périphérie vers le centre-ville de cette métropole harcelée par les voitures.

[…] Nous tenons à discuter avec vous en tant que co-décideurs potentiels comment, selon l’état actuel des choses, la nouvelle orientation de S21 peut être réalisée en fonction de la force ferroviaire et de la protection du climat. […]

Signé: Dr. Eisenhart v. Loeper, Martin Piguntke

Faites un don pour le travail juridique d’Eisenhart von Loeper :  GLS-Bank, IBAN DE76 4305 0967 7035 8411 00 info@kopfbahnhof-21.de, www.kopfbahnhof21.de, www.umstieg-21.de  

Traduction: AK S21 ueberall